Imprimindo o futuro da modelação

Fonte: Revista Manufatura em Foco - Março/2013

 A Terceira Revolução Industrial não está relacionada a fábricas ou produção em grande escala como aconteceu nas revoluções anteriores, é exatamente o contrário, essa nova revolução pode acontecer na sua casa, em poucos minutos, com uma simples impressora. Para os que acompanharam a série Jornada nas Estrelas, a impressão de objetos tridimensionais pode parecer familiar, porém os avanços nesta área não deixam de causar espanto.

O primeiro a considerar a impressão 3D como marco da Terceira Revolução Industrial foi Chris Anderson em seu livro Makers: A terceira revolução industrial (2012). Segundo ele, com a impressão 3D, o poder de produção foi transferido para pessoas comuns, que podem escolher o quê, como e quando produzir.

Embora a impressão 3D (também chamada de manufatura aditiva ou prototipagem rápida) não seja um fenômeno tão recente (teve seu início nos anos 80, nos Estados Unidos), só agora começa a se tornar mais acessível e está presente nos mais diversos setores, como medicina, odontologia, design e engenharia.

Sua utilização na indústria, principalmente automotiva, é essencial para o ganho de competitividade, afinal permite apresentar novidades com mais qualidade, rapidez e segurança [...].

Mulheres na engenharia

Fonte: CIMM - 06/03/2013

 

 

"Vou estudar engenharia". Essa frase ainda é mais comum entre os homens, porém público feminino já representa uma parcela significativa entre os estudantes de engenharia e entre profissionais do setor metalmecânico. 

Quando, em 1973, Monica Ferreira do Amaral Porto decidiu cursar engenharia civil na Escola Politécnica (Poli) da USP, ela era uma das 14 meninas em um universo de 150 alunos. Nestes 40 anos, Monica, que atualmente é vice-chefe do Departamento de Engenharia Hidráulica e Sanitária da Poli-USP, nota um aumento significativo da presença feminina nos cursos de engenharia.

 

Os dados comprovam isso. Segundo o Anuário Estatístico da USP, em 2011 as mulheres representavam 17% dos alunos de graduação de engenharia da Escola Politécnica. Monica afirma que nunca teve qualquer tipo de obstáculo por parte de colegas e professores ao estudar engenharia civil. Em 2005, Monica foi a primeira professora titular do curso na Poli. Em 2011, as mulheres correspondiam a 11% do corpo docente da instituição.

 

"Posso contar nos dedos de uma mão as vezes que sofri qualquer tipo de preconceito pelo fato de ser mulher", comenta a engenheira. Ela defende que a complementariedade de visões é muito interessante, em qualquer campo. "As mulheres têm facilidade para ter uma visão mais ampla do problema, elas tendem a ser mais multidisciplinares. Já os homens costumam apresentar uma visão mais focada. Essas duas visões em conjunto são muito importantes na engenharia ou em qualquer outro segmento", diz. 

 

Monica acredita que há profissões que naturalmente têm um maior encaminhamento de homens ou mulheres, o que não deve ser julgado como certo ou errado. "O tratamento precisa ser igual, independentemente de ser homem ou mulher, mas os números de cada um não precisam necessariamente ser os mesmos", avalia.

 

Nos cursos de pós-graduação de engenharia da USP, as mulheres correspondem a 25% dos alunos. A professora de engenharia civil, Monica Porto, explica que o número de mulheres cresce em relação aos cursos de graduação graças à visão mais multidisciplinar e também porque a maioria dos alunos de pós-graduação estão na faixa entre 25 e 35 anos, época que mulheres costumam engravidar. "Assim, elas aproveitam esse período para buscar a especialização, em uma atividade não tão desgastante", afirma Monica.

 

Profissionais

O Recrutando.com, portal de recrutamento especializado em engenharia e TI, está em funcionamento há um ano e também traduz a tendência de um número mais significativo de mulheres. "Cerca de 20% dos cadastros de currículos na área de engenharia são de mulheres. Mas como o número de engenheiros do sexo masculino ainda é bem maior, as empresas naturalmente acabam recebendo mais currículos de candidatos homens", explica o diretor de operações do site, Luiz Pagnez.

 

O sócio e diretor comercial da Search Consultoria em Recursos Humanos, Renato Maleckas, atuou por 16 anos na indústria de autopeças e automobilística. Maleckas afirma que mesmo em uma indústria tão tradicional, como é a automotiva, as mulheres já conquistaram seu espaço.

 

"As mulheres de um modo geral têm características importantes para esse segmento. Elas tendem a ser mais comprometidas, seguir mais os procedimentos dentro da empresa e tem uma sensibilidade mais apurada, o que é importante em setores que exigem mais cuidado, nos quais a peça não pode ter qualquer tipo de risco ou dano, por exemplo", explica. O sócio da Search diz que as mulheres apresentam um índice de perda de peça 5% menor que o dos homens e são muito requisitadas em setores que trabalham com material de precisão, como é o caso da estamparia e corte fino. 

 

Maleckas acredita que é saudável essa união de homens e mulheres dentro da indústria automotiva. "Penso que daqui uns cinco anos as mulheres estarão respondendo por 40% a 60% dos trabalhadores no segmento de metal-pesado", avalia. 

 

Na indústria de máquinas e ferramentas, a presença feminina também começa a ganhar corpo. A OSG Sulamericana, fabricante de ferramentas de corte, conta com uma porcentagem de 10% de mulheres. Na unidade de Bragança Paulista, no setor técnico, elas ocupam 16% das vagas. Na área de produção, esse número cai para 7%.

 

Para a psicóloga do setor de RH da empresa, Suzimara Silva, as mulheres, em geral, têm algumas características essenciais para o setor. "Elas são mais detalhistas, tendo melhor desempenho nas atividades que exijam maior concentração. São mais disciplinadas, cumprem melhor as normas e regulamentos e também são mais estáveis, não trocam de emprego com frequência", comenta a psicóloga. 

  

Entre os colaboradores da Mitsui Motion Máquinas, cerca de 40%  são mulheres, que estão distribuídas nos setores de vendas, engenharia, administrativo e RH. Uma dessas mulheres é Raquel Barberino, coordenadora do departamento comercial da empresa. O desejo pela área de engenharia já existia desde criança, quando desmontava computadores, controles remotos e brinquedos eletrônicos para entender como funcionavam. Mas o ingresso em um curso de engenharia não foi tão simples. Vinda de uma família humilde, Raquel tinha que acordar às 4h da manhã para ir a um cursinho preparatório. Após dois anos de estudos, ingressou no curso Processos de Produção Mecânica da Faculdade Pública de São Paulo (FATEC-SP).  

 

"De 80 alunos na sala, tínhamos seis mulheres. Destas, duas desistiram nos primeiros semestres", conta a coordenadora comercial. Depois, Raquel ainda cursou Engenharia de Produção Mecânica. Agora, após oito anos de experiência na área, Raquel, que já passou por três empresas da área de máquinas (Ergomat, Okuma e, atualmente, na Mitsui Motion), percebe um crescimento no número de mulheres no setor. "Trabalho em algumas feiras, nas quais expomos nossos produtos, e cada vez mais o número de mulheres, profissionais da área, vem aumentando e a tendência é que isso aconteça nos demais setores", afirma. 

 

Para ela, o maior desafio de atuar em um segmento ainda composto majoritariamente por homens, é ter uma postura diferenciada e mais incisiva no convívio profissional. O presidente da Mitsui Motion Máquinas, Marcos Bastos, acredita que a presença feminina em setores, como o metalmecânico, não é apenas uma tendência, mas um necessidade das próprias empresas. 

 

Salário

De acordo com pesquisas do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), em 2010, a diferença salarial entre homens e mulheres era de 25%. Em uma pesquisa da Mercer, divulgada em 2012, o operacional é o setor da empresa que mais reforça essa diferença salarial, no qual os homens costumam receber um salário 63% mais alto que as mulheres. Na presidência, o gap salarial é de 42%. 

 

Para o sócio da Search Consultoria em RH, Renato Maleckas, essa diferença salarial vem diminuindo da indústria e a tendência é que haja um equilíbrio nos próximos anos. 

 

Por Karine Wenzel/ Portal CIMM

Carros movidos a eucalipto

Fonte: Correio Braziliense - 26/02/2013

Com as reservas de petróleo cada vez mais escassas e difíceis de acessar — o que colabora para o aumento do preço dos combustíveis fósseis —, torna-se cada vez mais clara a importância do etanol para o Brasil, onde se observa a expansão da frota de veículos flex. Buscando alternativas para ampliar e diversificar a matriz de obtenção do biocombustível, estudantes do segundo período do curso de engenharia de energia da PUC Minas, sob orientação do professor Otávio de Avelar Esteves, obtiveram bons resultados a partir do processamento de cascas de eucalipto e defendem que o procedimento seja adotado em larga escala no país.

 

O trabalho dos alunos faz parte de um esforço de outros pesquisadores em investigar a viabilidade da matéria-prima. Dados da tese de doutorado do pesquisador Juliano Bragatto, desenvolvida na Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz (Esalq), da Universidade de São Paulo (USP), em novembro de 2011, apontam que a casca do eucalipto tem 20% menos carboidratos do que a de cana. No entanto, indica a pesquisa, ela tem mais hidratos de carbono suscetíveis à fermentação — 83% contra 65% da cana —, o que tornaria o uso do eucalipto viável. "Uma tonelada de cana produz cerca de 80l de etanol, enquanto a mesma medida de casca fresca de eucalipto produz 106l", afirma Bragatto.

 

Quando se compara a área plantada, contudo, a cana se mostra mais produtiva. "Um hectare de cana-de-açúcar produz cerca de 6 mil litros de etanol, enquanto um de casca de eucalipto produz 2,6 mil litros. Já o hectare de milho e de beterraba produz cerca de 3 mil litros, mas é bom lembrar que eles são alimentos", diz o pesquisador, segundo quem a casca de eucalipto deve começar a ser aproveitada pela indústria nos próximos anos para produzir bioplástico ou etanol.

 

Os estudantes Pedro Henrique Alves da Silva, Paulo Henrique Roversi, Carolina Maria de Oliveira, Gabriel Fabel e Elena Velloso são otimistas com relação ao eucalipto. "A produção da casca é mais barata e vantajosa, e pode ser ainda mais econômica se for feita em escala industrial", avalia Roversi. Ele ressalta que a casca de eucalipto não concorre com a indústria alimentícia, não passa por períodos de entressafra e não é usada para a produção de celulose. Os estudantes passaram quatro meses pesquisando e testando em laboratório o eucalipto e matérias-primas diversas. Alunos do mesmo período produziram etanol de beterraba e de outros alimentos. "Pensamos testar com bananas ou com mandioca, mas nos decidimos pelo eucalipto, e ele foi o mais eficiente entre os insumos pesquisados", diz o estudante.

 

Competitividade

O consultor da União da Indústria de Cana-de-Açúcar (Unica) Alfred Szmarc conta que existem várias iniciativas no país e no mundo para consolidar o processo de produção de etanol celulósico a partir do bagaço e da palha da cana, mas defende que a possibilidade de o insumo ser obtido em larga escala a partir de cascas de eucalipto ainda tem que ser demonstrada. Ele explica que o princípio utilizado na casca é de certa forma o mesmo utilizado no bagaço e na palha. "Acho ótimo ouvir sobre essas iniciativas e torço para que deem realmente certo. Mas, pelo que conheço do assunto, acredito que a competitividade do etanol de cana é maior. Nem sempre é possível reproduzir em escala industrial o que é feito em laboratório, e projetos para produzir álcool a partir de madeira existem no país desde a década de 1970", afirma.

 

Szmarc se diz otimista em relação à recuperação de competitividade do etanol, e espera que o governo anuncie medidas ainda neste semestre para beneficiar a indústria canavieira. "Por sete ou oito anos, o preço da gasolina para o consumidor quase não foi alterado. Enquanto isso, o preço do etanol ao longo desse tempo variou livremente, e os custos de terra e agrícolas aumentaram. O etanol foi se tornando cada vez menos competitivo em relação à gasolina. Some-se a isso a crise de 2008, que atingiu o setor", lembra. Ele desmente também a ideia de que a variação no preço do açúcar interfere fortemente na produção de etanol: "Isso é uma lenda urbana. O produtor não consegue reverter toda a sua produção para o açúcar ou para o etanol. A flexibilidade não ultrapassa os 10% ou 12%".

 

Bragatto acredita que a tendência de aproveitar a biomassa deve crescer nos próximos anos em todo o mundo. O Brasil, avalia, tem todas as condições de liderar esse processo. "Nosso país é o que chamam de hotspot de biomassa. Temos o bagaço da cana e o rejeito de eucalipto em abundância", explica. Ele lembra ainda que as condições climáticas e de luminosidade no território nacional são ideais para o crescimento das duas culturas.

 

Por Felipe Canêdo/ Correio Braziliense

 

Como surge a inovação?

Fonte: Flávio L. S. Lima

 Há muito ouvimos a respeito de inovação e as vantagens que a mesma traz para um negócio. No entanto, pouco se discute a respeito dos caminhos que de fato levam à inovação. Por vezes, podemos até mesmo pensar que um produto inovador ou um processo diferenciado podem ser meros frutos do acaso. Será?

Antes de iniciar esta discussão, há que se esclarecer um princípio quase universal para o desenvolvimento de uma cultura inovadora. Histórias por trás de inúmeros produtos bem-sucedidos ao longo do tempo comprovam que o processo inovador não é uma prática individual, mas sim coletiva. 

Veja o exemplo da fabricante líder de pneus Goodyear. Ela utiliza um canal aberto com seus fornecedores para o desenvolvimento conjunto de soluções que beneficiem não apenas a empresa, mas também os seus próprios fornecedores. Há algum tempo, por meio de um software específico, a Goodyear solicitou ajuda aos fornecedores para resolver 17 problemas técnicos. Durante seis semanas, receberam 195 respostas que, não apenas solucionaram os problemas, mas também promoveram o desenvolvimento de outros produtos em conjunto.

Já a Whirlpool, detentora das marcas Brastemp e Consul, concentra 25% de suas receitas em produtos inovadores. Para sustentar essas margens, a empresa investe fortemente na parceria com universidades, fornecedores e funcionários. Uma de suas iniciativas é manter uma ferramenta em sua intranet chamada “Idea Central”, responsável pela comunicação aberta entre funcionários e líderes. Esta ferramenta permite o livre fluxo de informações e ideias que solucionam problemas e, não raramente, originam melhorias em seus produtos.

Outro notório exemplo de inovação aberta vem da construtora e incorporadora Tecnisa. Em meados de 2009, por meio de uma comunidade na rede social Orkut, então popular no Brasil, a empresa solicitou sugestões sobre construções específicas para idosos e deficientes físicos. Em pouco tempo surgiram 200 ideias diferentes, das quais duas foram aplicadas. Algum tempo depois, a empresa ainda promoveu um desafio universitário no Battle of Concepts, portal dedicado à inovação, premiando três ideias inovadoras, que posteriormente foram implantadas com sucesso.

A inovação, nada mais é do que a eterna busca pela solução de problemas. As boas soluções, via de regra, surgem quando os indivíduos, simplesmente, tentam fazer as coisas melhores. Inúmeros são os fatores necessários para se implantar uma cultura inovadora em uma companhia. No entanto, uma das premissas para se colher os frutos de uma prática inovadora é procurar mantê-la aberta e participativa, seja junto a fornecedores, colaboradores, universitários ou clientes. Quem encontra o que procuramos também ganha, assim, ganhamos todos. Pense nisto!

Ford lança plataforma aberta para acessar computadores de carros

Redação do Site Inovação Tecnológica - 28/01/2013

Rede CAN

A fabricante de automóveis Ford decidiu atender a um apelo antigo dos aficionados em informática e em automóveis.
A empresa disponibilizou uma plataforma de hardware e softwares abertos cujo objetivo, a longo prazo, é permitir que os usuários "tunem" seus carros ou acrescentem novos aplicativos para controlar os dispositivos dos veículos.
A plataforma OpenXC é baseada no sistema operacional Android.
A maioria dos carros modernos é inteiramente controlada por computador, da afinação do motor até o GPS e o sistema de entretenimento.
Com o conjunto de hardware e software disponibilizado, os proprietários podem ter acesso à rede de dados interna do veículo, chamada CAN (Controller Area Network), um padrão que permite que os microcontroladores de cada parte do automóvel comuniquem-se uns com os outros sem precisar de um computador central.
O padrão CAN também é usado por outros fabricantes, incluindo as japonesas Toyota, Nissan e Honda, o que abre a possibilidade de que a OpenXC logo possa beneficiar também os proprietários de outras marcas.

A plataforma OpenXC dá acesso à rede de dados interna do veículo, que segue um padrão chamado CAN.[Imagem: Ford]

Diversão e utilidade

Com a plataforma aberta, o usuário poderá conectar seu próprio computador ao carro e ler em tempo real dados como ângulo em que as rodas estão viradas, posição geográfica informada pelo GPS, velocidade, consumo de combustível etc.
Segundo a Ford, a ideia é soltar a criatividade dos usuários: "Por que não gerar uma imagem digital do movimento das rodas ao longo de todo o dia e enviá-la para a internet?", sugere a empresa.
Talvez isso seja divertido, mas fechar os vidros e ligar o ar-condicionado quando o motorista ligar o limpador de pára-brisas poderia ser mais útil.

A empresa parece ter sido cautelosa nos acessos liberados até agora. Afinal, um acesso irrestrito ao automóvel abre riscos sérios de segurança. [Imagem: Ford]

Por enquanto estão disponíveis "mais de uma dúzia de diferentes medições em um número crescente de modelos de veículos".
"Nenhuma empresa sozinha consegue pensar em todas as possibilidades de aplicativos, e é por isso que a OpenXC dará a liberdade de experimentação para os desenvolvedores," diz a Ford no site da plataforma OpenXC, que está disponível no endereço http://openxcplatform.com/.

Vírus para carros

A empresa parece ter sido cautelosa nos acessos liberados até agora. Afinal, um acesso irrestrito ao automóvel abre riscos sérios de segurança.
Por exemplo, os motores dos carros são ajustados para um equilíbrio entre desempenho e economia, mas, com os ajustes adequados, pode-se facilmente deixar de lado a economia para se obter um rendimento muito maior, eventualmente desgastando o equipamento mais rapidamente - como ficaria a garantia nesses casos seria um assunto polêmico.
Mais sério ainda seria a possibilidade de invasão do sistema por ladrões ou usuários mal-intencionados, ou mesmo o desenvolvimento de vírus para carros - um aplicativo que desativasse o sistema de freios, por exemplo, teria efeitos literalmente desastrosos.

VW confirma produção do carro mais econômico do mundo

Fonte: Automotive Business e Folha de S. Paulo - 22/02/2013

 

 

 

A Volkswagen confirmou a produção do XL1, híbrido que promete ser o veículo produzido em série mais econômico do mundo, ao percorrer 111 quilômetros com menos de 1 litro de diesel e mais 50 quilômetros apenas com o uso do motor elétrico. O XL1 será fabricado na planta da Volkswagen de Osnabrück, na Alemanha. O primeiro lote terá 50 unidades, que depois será feito sob encomenda. A versão de produção estará no Salão de Genebra, de 7 a 17 de março. 

Em comunicado divulgado ontem (21), além de diversas imagens, a Volkswagen revelou informações técnicas do modelo com portas de abertura vertical, o terceiro projeto ecologicamente correto desenvolvido pela fabricante alemã, que já apresentou em 2002 o 1-Litre e, em 2009, o L1, exibido como protótipo no Salão do Automóvel de São Paulo em 2010. 

 

O veículo tem motor de 800 cc e dois cilindros com turbocompressor, capaz de alcançar 48 cavalos de potência. O propulsor trabalha em conjunto com um elétrico abastecido por bateria de íon-lítio de 5.5 kWh e que gera 27 cavalos. Juntos, fazem o conversível acelerar de 0 a 100 km/h em 12,7 segundos, atingindo velocidade máxima de 160 km/h, limitada eletronicamente. O híbrido possui transmissão de sete velocidades e embreagem dupla. A emissão de CO2 é de apenas 21 g/km (ciclo europeu). 

 

Fora a motorização, a Volkswagen explica que o design do XL1 também foi crucial para tamanha redução de consumo. Com 1,15 metro de altura, 3,8 de comprimento e 1,6 de largura, ele tem coeficiente aerodinâmico de 0,18 e pesa apenas 795 quilos graças a uma carroceria feita com painéis reforçados de fibra de carbono. 

 

A montadora afirmou que planeja produzir versões do compacto Up! com tecnologia semelhante. 

 

Toyota apresenta carro-conceito que dispensa motorista

A tecnologia de carros sem motorista está avançando rapidamente, mas o aparato no teto do Toyota Lexus mostra que ainda serão necessários alguns esforços de miniaturização.[Imagem: Toyota]

Com informações da BBC - 08/01/2013

Carro inteligente

A fabricante de carros Toyota revelou os primeiros detalhes da tecnologia chamada auto-drive, que será apresentada na Consumer Electronics Show (CES), em Las Vegas, que começa hoje.
A montadora apresentou um carro modelo Lexus equipado com o sistema de segurança, capaz de minimizar acidentes de trânsito.
A empresa já havia feito história quando um Toyota Prius tornou-se o primeiro carro sem motorista a ser licenciado nos EUA.
A tecnologia inclui um radar de bordo e câmeras de vídeo para monitorar a estrada, os arredores e o motorista.
O carro também pode se comunicar com outros veículos equipados com o mesmo sistema.
"Nós estamos olhando para um carro que possa eliminar os acidentes [de trânsito]," disse o porta-voz da empresa. "Zero-colisões é o nosso objetivo final".

• Tecnologia pode criar carro à prova de acidentes até 2020

Sistema de transporte inteligente

A Toyota enquadra sua tecnologia no âmbito dos "sistemas de transporte inteligentes".
O protótipo é capaz de monitorar se o motorista está acordado, manter o carro na estrada, e parar em sinais de trânsito.
A tecnologia foi desenvolvida para ser utilizada em conjunto com um motorista, mas o carro pode se controlar sozinho, disse o porta-voz da empresa.
Uma série de balizadores ópticos instalados na beira da estrada ajudariam o carro detectar as posições dos pedestres e obstáculos, e transmitir informações ao protótipo sobre se um semáforo está vermelho ou verde.
No entanto, o carro também pode monitorar as posições independentemente dos balizadores.

Carros totalmente automatizados

"Não estamos como os Jetsons ainda, mas nosso carro está liderando a indústria em uma nova era", afirmou a Toyota fazendo referência ao desenho animado no qual os protagonistas usam veículos totalmente automatizados.
A Toyota também desenvolveu uma tecnologia que permite ao carro comunicar-se com o smartphone do motorista para oferecer recursos de realidade aumentada.
A empresa Google recebeu uma patente de um carro autônomo em 2011, e garantiu uma autorização para uso de seu carro sem motorista em maio de 2012.

• Google testa carro sem motorista

No mesmo mês, a Volvo testou um comboio de carros auto-drive em uma estrada espanhola.

• Comboio de veículos sem motorista roda 200 km na Espanha

Carros sem motorista

Especialistas acreditam que autocondução dos carros - carros sem motorista -, assim como as redes veiculares inteligentes, poderiam melhorar drasticamente a segurança rodoviária.
"Os computadores vão estar sempre vigilantes", disse o professor Paul Newman, que lidera um projeto da Universidade de Oxford sobre este tipo de veículo.
Os sistemas do carro podem ser projetados de modo que uma falha não resulte em um acidente, acrescentou o pesquisador.
Mas, como em todas as novas tecnologias, há muitos que ainda discordam dos especialistas:

• Carro sem motorista: e se o computador travar?

Contudo, mesmo para os mais conservadores, já há opções, como os copilotos inteligentes.

Calor é manipulado como se fosse luz

Essa "lente para calor" já consegue manipular até 40% de todas as ondas de calor, concentrando-as como uma lente concentra a luz. [Imagem: Martin Maldovan]

Redação do Site Inovação Tecnológica - 15/01/2013

Domando o calor

Há muito tempo os cientistas tentam domar o calor, seja para retirá-lo de onde ele é indesejado, seja para reaproveitá-lo na geração de eletricidade, ou mesmo para marcar o tempo.
Tudo isso, e muito mais, agora ficou mais próximo da realidade graças ao trabalho do Dr. Martin Maldovan, do Instituto de Tecnologia de Massachusetts, nos Estados Unidos.
Maldovan descobriu uma forma de lidar com o calor da mesma forma que a luz, permitindo que o calor seja manipulado por lentes e espelhos, dispersando-o ou focalizando-o.

Fônons

Assim como o som, o calor é uma vibração da matéria - tecnicamente ele é uma vibração da rede atômica de um material.
Essas vibrações podem ser descritas como um feixe de fônons, uma espécie de "partícula virtual", análoga aos fótons que transmitem a luz.
Usando essa analogia, Maldovan descobriu que é possível adaptar para o calor um tipo de nanoestrutura, conhecida como cristais fotônicos - que vem realizando verdadeiros milagres no campo da óptica e da acústica.
Ele utilizou especificamente os cristais fonônicos - que manipulam fônons, em lugar de fótons - cujos espaçamentos são construídos para equivaler precisamente ao comprimento de onda dos fônons de calor.
"É uma forma completamente nova de manipular o calor," diz Maldovan, explicando que o calor difere do som na frequência das suas vibrações: o som é formado por vibrações de baixa frequência, até a faixa dos kilohertz (milhares de vibrações por segundo), enquanto o calor é formado por vibrações de altíssima frequência, na faixa dos terahertz (trilhões de vibrações por segundo).

Calor hipersônico

Para adaptar para o calor a técnica que já vem sendo usada para manipular o som, Maldovan teve primeiro que reduzir a frequência dos fônons, criando o que ele chama de "calor hipersônico".
Usando uma retícula feita de ligas de silício e nanopartículas de germânio de dimensões muito precisas, o pesquisador conseguiu reduzir a larga banda de frequências do calor, concentrando mais de 40% deles na faixa hipersônica entre 100 e 300 gigahertz.
Em linhas gerais, a estrutura torna o calor mais "parecido" com o som, permitindo sua manipulação.
Com isto, a maioria dos fônons de calor se alinhou em um feixe estreito, em vez de se espalhar em todas as direções - um análogo do que uma lente faz com a luz.
Como os cristais fonônicos estão agora sendo usados para manipular o calor, Maldovan rebatizou sua versão dessas nanoestruturas de termocristais, criando uma nova categoria de materiais.
Termocristais
Os termocristais terão uma ampla gama de utilizações, incluindo melhores dispositivos termoelétricos, que convertem calor em eletricidade, e diodos termais, componentes que permitirão que o calor flua em apenas uma direção.
Os diodos termais, ao impedir que o calor dê marcha-a-ré, serão úteis no isolamento térmico de edifícios, tanto em climas quentes, quanto em climas frios.
Outra possibilidade será o melhoramento das recém-demonstradas camuflagens termais, que impedem a visualização do calor por câmeras infravermelhas.
 
Bibliografia:

Narrow Low-Frequency Spectrum and Heat Management by Thermocrystals
Martin Maldovan
Physical Review Letters
Vol.: 110, 025902
DOI: 10.1103/PhysRevLett.110.025902

Vem aí a revolução nos motores brasileiros

Fonte: Automotive Business - 09/11/2012

Pressionados pela nova legislação de emissões, contida no Inovar-Auto, e pela chegada ao mercado brasileiro de novos concorrentes com motores modernos, os fabricantes locais de veículos se mobilizam para aperfeiçoar seus propulsores e lançar projetos capazes de atender níveis mais rígidos de consumo e emissões. Tão logo seja publicada a portaria que regulamenta os níveis de eficiência energética contidos no regime automotivo as empresas vão detalhar, afinal, suas estratégias definitivas.

As iniciativas, indispensáveis para contribuir na redução do chamado IPI gordo, de 30 pontos extras, serão introduzidas gradativamente até 2017, de modo a atender a meta de 12,08% de redução de consumo de combustível já contemplada no Inovar-Auto. A forma de contabilizar essa redução será esclarecida em portaria. 

Não se espera, ainda, que os novos motores tenham os requintes dos similares europeus, norte-americanos e asiáticos, que recorrem a injeção direta, turboalimentação e comando de válvulas variável. Na trajetória para a disseminação dessas tecnologias, que se traduzem em maior eficiência na combustão, ganho de potência e redução de emissões, novos componentes estão sendo desenvolvidos, como blocos de alumínio, mais leves que os de ferro. 

A preocupação com a eficiência energética já aparece no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE), promovido pelo Inmetro, que evidencia a eficiência energética (classificação por consumo) e classifica os carros com notas de A a E. Este ano a lista alinha 184 veículos de passeio, de 10 marcas diferentes, em seis categorias, e acrescenta utilitários esportivos. Em 2011 havia oito fabricantes e 105 modelos e versões. Estão na relação Fiat, Ford, Honda, Kia, Peugeot, Renault, Toyota e Volkswagen, além das novatas Citroën e Hyundai. GM, Mitsubishi e Nissan ainda não aderiram à etiquetagem, que é voluntária. 

Volkswagen

Informações de bastidores revelam que a Volkswagen promoverá um alinhamento internacional de seus motores, produzindo com alumínio a família de motores EA 211 na fábrica de São Carlos (SP), incluindo um três-cilindros que será usado no seu futuro compacto Up! e no utilitário esportivo Taigun. As capacidades podem ser de 1.0, 1.4 e 1.6 litro. Hoje são montados os motores EA 111 (1.0, 1.4 e 1.6), com blocos de ferro da Tupy, Teksid e WHB, que também fornece cabeçotes de alumínio. 

Em maio de 2011, quando comemorou 7 milhões de motores montados desde 1996, a unidade da Volkswagen em São Carlos inaugurou nova área de usinagem para elevar a produção diária de 3,3 mil para 3,8 mil propulsores, com investimento de R$ 90 milhões. Mas a expansão é bem maior: já está construída uma nova linha de produção bem ao lado da atual, que já começa a receber maquinário e deve praticamente dobrar a capacidade da unidade no interior paulista.

PSA e GM

A PSA Peugeot Citroën, com a família de motores EB0, e a GM fizeram cotações separadas entre fornecedores de componentes, mas agora estão em conversações para definir estratégias comuns, incluindo a introdução de blocos e cabeçotes de alumínio. Em Joinville (SC) a GM faz investimentos na fábrica de motores e transmissões, mas trata-se de ampliação de capacidade – a empresa fará mais do mesmo. A GM detém 7% das ações da PSA, cuja planta em Porto Real (RJ) fabrica motores de quatro cilindros 1.4 (8 válvulas), 1.5 (8 válvulas) e 1.6 (16 válvulas) ao ritmo de até 280 mil unidades/ano (1.037 unidades/dia). Do total produzido, que alcançou 1 milhão em 2011, 39% foram exportados. 

Além de produzir motores em sua unidade de São José dos Campos (SP), em Joinville a GM aplica R$ 350 milhões e está próxima de inaugurar a linha de montagem de motores da família SPE/4 (1.0 e 1.4, 8 válvulas), que terá capacidade para 120 mil unidades/ano, além de 200 mil cabeçotes, dos quais 80 mil serão destinados à fábrica de Rosário, na Argentina. 

Renault e Nissan

Projeto significativo em andamento é o da Nissan, que terá fundição de alumínio no complexo de Resende (RJ), para fabricar blocos de motores 1.0 (3 cilindros) e 1.6 (4 cilindros). A Renault poderá ser beneficiada com o projeto da montadora japonesa, com a qual trocará propulsores. Especula-se que a Mercedes-Benz poderia entrar nesse programa e até mesmo montar algum de seus veículos na planta fluminense da Nissan. Vale lembrar que o novo Classe A adotou um motor 1.5 diesel da Renault. 

A linha de motores atual da Renault em São José dos Pinhais (PR) engloba 1.0, 1.2 e 1.6 de 8 e 16 válvulas. A planta já produziu 2,5 milhões de unidades, das quais 1,2 milhão foram exportadas para abastecer mercados da Argentina, Chile, Colômbia e México. Essa fábrica, além de equipar modelos da marca, produz também o motor 1.0 do March, modelo da coligada Nissan, que é montado no México e vendido no Brasil. A Renault elevará em 100 mil unidades a capacidade de produção da linha paranaense, alcançando o patamar de 500 mil/ano em 2013. A iniciativa dará fôlego às plantas de automóveis e comerciais leves, cuja capacidade subirá de 280 mil para 380 mil veículos/ano. 

Ford e Fiat

A Ford fabricará em Camaçari (BA) motor derivado do Fox inglês para atender a montagem do novo Ford Ka nas versões hatch e sedan. O bloco de ferro deve ser fornecido pela Tupy. A planta de motores, com aporte de R$ 400 milhões, poderá produzir até 210 mil unidades por ano. A empresa faz em Taubaté (SP) os motores Sigma 1.6, de alumínio, utilizados no EcoSport, New Fiesta (México) e Focus (Argentina). Já foram produzidos 3 milhões de Zetec Rocam 1.0 e 1.6, na mesma unidade, para equipar o Fiesta, Ka e picape Courier, à base agora de 1,1 mil por dia. 

Na Fiat há esforços em andamento para aperfeiçoamento dos atuais propulsores e ainda não se sabe de instalações completas para produção de motores no complexo de Goiana (PE). A empresa monta os modelos Fire e EVO em Betim (1.0 e 1.4, de 8 válvulas) e e-torq (1.6 e 1.8, de 16 válvulas) em Campo Largo (PR). 

Japonesas

Desde 2008, a Honda produz os motores do Civic, Fit e City na sua fábrica de Sumaré (SP) onde, nos últimos anos, passou a fundir e usinar blocos e cabeçotes de alumínio na própria unidade. 

Em Porto Feliz (SP) a Toyota investe R$ 1 bilhão para construir sua fábrica de motores a ser inaugurada até 2015. A japonesa montará as versões 1.3 e 1.5, para o Etios, e 1.8 e 2.0 do Corolla, todas com 16 válvulas. Os dois últimos terão comando de válvulas variável. A planta empregará até 700 pessoas no primeiro estágio de produção. 

A Mitsubishi Motors do Brasil trabalha na expansão de suas operações automotivas investindo R$ 1,1 bilhão na unidade de Catalão, em Goiás, para aumentar a capacidade de produção, lançar novos modelos e dar partida a uma fábrica de motores, em 2014, eliminando as importações do Japão.

Por Paulo Ricardo Braga/ Automotive Business

Ferrovias vão ganhar prioridade

Fonte: Valor Econômico - 26/10/2012

Pela primeira vez em décadas o governo lança um programa de investimentos na área de logística em que a ferrovia prevalece sobre a rodovia. "Tanto que no recente pacote lançado pelo Planalto, o trem fica com quase 70% do total a ser investido e o caminhão com pouco mais de 30%", diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), referindo-se ao novo programa de concessões de ferrovias e rodovias anunciado em agosto pela presidente Dilma Rousseff.

O programa de modernização e ampliação das malhas ferroviária e rodoviária prevê investimento total de R$ 133 bilhões, dos quais R$ 91 bilhões vão para 10 mil quilômetros de trechos de ferrovias. Os investimentos previstos em rodovias somam R$ 42,5 bilhões, distribuídos por 7,5 mil quilômetros de estradas.

Do total de R$ 133 bilhões, R$ 79,5 bilhões serão aplicados nos próximos cinco anos e o restante no horizonte de 20 anos. Dos R$ 91 bilhões que cabem ao modal ferroviário, R$ 56 bilhões serão aplicados até 2017. O presidente da Abifer acha animador que o plano pretenda estimular o investimento no setor logístico por meio, inclusive, de parcerias público privadas (PPPs).

Não por acaso, foi criada, também em agosto passado, a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, e comandada por Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), profissional bem articulado com ambos os setores.

No caso das ferrovias, a intenção do governo é que as atuais concessionárias devolvam trechos considerados estratégicos à União para que eles sejam licitados em seguida sob um novo formato de concessão. Na visão de Abate, o plano representa uma injeção de ânimo tanto para embarcadores como para a indústria porque aponta para um futuro equilíbrio da matriz brasileira dos transportes, preconizado pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).

O dirigente diz que até 2025 o PNLT pretende reduzir a fatia do modal rodoviário dos atuais 58% para 30% da matriz de transporte e, ao mesmo tempo, elevar a participação das ferrovias para o patamar de 35%. "O governo mira agora concretamente a multimodalidade e pretende dotar o Brasil de malhas compatíveis com o potencial de crescimento do país, hoje limitado, em meio a outros fatores, pela falta de integração entre os modais".

De seu lado, o presidente da Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), Newton Gibson Duarte, aprova a proposta do governo, mas acha que "não há mais tempo a perder". "Para tanto, nossa entidade vai monitorar o andamento do plano com todo o cuidado e cobrar possíveis retardamentos de agenda, ainda que eu aposte que desta vez a coisa anda, em função do comando exercido por alguém que sabe tudo em matéria de logística", diz, referindo-se a Bernardo Figueiredo.

Na visão de Carlos Cavalcanti, diretor de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), o programa do governo vem em boa hora. Segundo ele, houve muita incompetência na forma como foi conduzido o processo de concessão ferroviária há 15 anos, o que resultou em 28 mil quilômetros de trilhos concedidos, dos quais apenas 12 mil quilômetros são plenamente utilizados. "O resto está ocioso, com o mato tomando conta ou sub-utilizado".

Além dos trechos sub-utilizados, a ANTT identificou que 5,5 mil quilômetros estavam abandonados. Como diz Luiz Baldez, presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut), a pior falha cometida nas concessões ferroviárias de meados dos anos 90 foi a adoção de um modelo em que o detentor da malha seria também o operador e teria seus trens exclusivos, o que criou um monopólio nos trechos concedidos. "Agora o governo quer acabar com isso e tem toda razão porque não é possível que todos fiquem reféns de concessionárias que impõem os trens que vão rodar, a tarifa a ser cobrada e a qualidade do serviço que vai ser prestado".

No total, o governo vai fazer 12 novas concessões de ferrovias. Boa parte dos trechos está concedida tanto à MRS Logística como à ALL. A maioria dos trilhos está velha e sem uso e terão de ser refeitos pelos vencedores dos leilões. A previsão é de que o leilão de concessão dos primeiros 2,6 mil quilômetros de ferrovia - do total de 10 mil quilômetros - seja feito em abril de 2013.

Esses trechos, que incluem o Ferroanel de São Paulo e a ligação ao porto de Santos, estão com estudos adiantados. Quanto aos outros 7,4 mil quilômetros, o governo pretende licitar até a metade do próximo ano. O plano é que os trilhos sejam compartilhados, com garantia de passagem para várias empresas. Como o modelo para contratação das obras será a PPP, o consórcio que oferecer a menor tarifa vence a concessão. Mas a Valec, estatal do setor ferroviário, vai comprar toda a capacidade de transporte de cargas que passarão por esses trechos e depois revender, por meio de ofertas públicas, aos usuários.

Por Juan Garrido/ Valor Econômico 

 

Iveco testará ônibus movido a GNV no Brasil

Fonte: Automotive Business - 25/10/2012

A Iveco testará seu ônibus Eurorider movido a gás natural veicular (GNV) em Belo Horizonte (MG). A montadora assinou ontem (24) um convênio do projeto piloto que testará o veículo, a partir de parceria com a Companhia de Gás de Minas Gerais (Gasmig), Secretaria de Estado de Transporte e Obras (Setop) e o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros Metropolitano (Sintram).

O ônibus, um modelo 4x2 com motor FPT Cursor 8, começa a circular em 29 de outubro, na linha 1280 Lindeia – Via Cidade Industrial, operada pela Turilessa. Desenvolvido na Europa, o veículo tem câmbio automático, suspensão pneumática e tem capacidade para 42 passageiros sentados. Pode ser encarroçado para aplicações urbanas ou rodoviárias. 

 

“Essa parceria se destaca por unir a última novidade da Iveco, que entrou recentemente no mercado de ônibus, com o que há de mais avançado em tecnologia de combustível alternativo no País. O GNV é uma solução técnica e economicamente viável que traz verdadeiros benefícios ao meio ambiente e à economia”, afirma Marco Mazzu.

 

Segundo a montadora, os estudos de veículos movidos a GNV mostram que seus motores emitem 95% menos óxido de nitrogênio, substância responsável pela chuva ácida, e 99% menos material particulado em comparação com veículos movido a diesel comum. A queima do gás natural não produz óxido de enxofre e reduz cerca de 22% a emissão de CO2. A tecnologia também reduz entre 10% e 30% o custo operacional e traz redução em 6 decibéis do nível de ruído, em comparação ao mesmo modelo movido a diesel. 

 

Na Europa, onde a Iveco é vice-líder de vendas no segmento de ônibus, rodam cerca de 3 mil veículos urbanos movidos a GNV. A América do Sul tornou-se o foco da empresa para a introdução dessa tecnologia. No Brasil, a montadora testa outros modelos com o gás natural, como um Daily furgão, também em Belo Horizonte, um Daily versão chassi/cabine, testado em São Paulo, e dois caminhões Tector GNV para coleta de lixo, um em Porto Alegre (RS) e outro em São Bernardo do Campo (SP).

 

Em outros países da região, a Iveco entregou modelos Daily movidos a gás na Colômbia e Venezuela, sendo que neste último foram 300 unidades.

Pesquisadores fabricam aço mais leve e forte

Fonte: Inovação Tecnológica - 24/10/2012

Mesmo sendo a base de toda a indústria atual, a imagem do aço não mudou muito ao longo das últimas décadas. Ele continua sendo forte e durável, mas também é pesado e difícil de conformar, gerando produtos - carros, por exemplo - que poderiam ser mais leves e mais ambientalmente amigáveis.

A solução pode estar a caminho, segundo resultados anunciados por pesquisadores de várias universidades europeias, reunidos no projeto PROMS. O grupo afirma ter produzido um novo tipo de aço que é mais leve, mais dúctil e ultraforte, em comparação com os aços tradicionais. A chave da inovação está em um processo que permite a fabricação de aços com alto teor de manganês.

 

Liga de aço-manganês

A maioria dos aços contém até 1,2% de manganês, enquanto as chamadas ligas de aço-manganês, ou ferro-manganês, têm cerca de 13% de manganês. O novo aço tem um teor de até 25% de manganês - essencialmente uma liga de ferro-manganês.

 

O aço, tanto o novo quanto os atuais, têm frações percentuais de outros elementos, como silício, níquel, cromo, alumínio, molibdênio e cobre - o percentual de cada um varia conforme a aplicação.

 

O problema de fabricar aços com alto teor de manganês é que o percentual desses outros elementos precisa ser ajustado com muita precisão para que o metal final não perca suas qualidades. Os pesquisadores logo viram que a indústria ainda não faz isso porque o processo atual de fabricação do aço não permite.

 

Novo processo de fabricação de aço

O jeito foi inventar um processo novo. "Esse aço de alta resistência não pode ser fabricado pelo sistema de lingotamento contínuo convencional," explica Karl-Heinz Spitzer, da Universidade Clausthal de Tecnologia, na Alemanha.

 

"Ele precisa de novas tecnologias de produção. O projeto mostrou que, com a combinação correta de elementos, a produção em massa de aços com alto teor de manganês é possível usando tanto a rota de altos-fornos quanto a rota de forno de arco voltaico," completou.

 

Para demonstrar isso, a equipe contou com a participação da siderúrgica Salzgitter, que aceitou o desafio de construir a primeira linha de produção do novo aço-manganês. Segundo a empresa, como o novo aço precisa ser fabricado em lâminas mais finas - 8 a 15 milímetros (mm), contra 200 a 250 mm do aço convencional - o processo economiza até 75% de energia.

 

Aços leves

Aços mais resistentes são particularmente interessantes para a indústria automobilística, permitindo reduzir o peso dos carros e, em decorrência, seu consumo de combustível. Outras áreas onde esses aços superfortes podem ser usados incluem as termoelétricas, onde eles resistem mais à oxidação e à corrosão, sem perder a ductilidade. "Há uma ampla gama de aplicações industriais onde esses aços de alta resistência poderão ser usados," resume Spitzer.