Fonte: CIMM com informações CNI - 20/03/2012
Praticamente um em cada cinco produtos industriais
consumidos no Brasil em 2011 foi importado, nível recorde. A
participação de insumos importados na indústria brasileira – matérias
primas, máquinas e equipamentos - também bateu recorde, com 21,7% em
2011. O valor foi 2,6 pontos percentuais maior que em 2010 e 0,4 ponto
percentual acima do registrado em 2008, ano do recorde anterior da
série. Para 24 dos 27 setores analisados, houve aumento nesse
coeficiente. Os segmentos de informática, eletrônicos e ópticos foram
também os que tiveram a maior alta de consumo de importados na produção –
17,8 pontos percentuais – alcançando 76,7% do total de insumos usados
no ano passado.
O gerente-executivo da Unidade de Política
Econômica da CNI, Flávio Castelo Branco, atribuiu o recorde no
coeficiente de penetração das importações à valorização cambial, ao
consumo interno, aos incentivos do ICMS às importações e aos chamados
custos sistêmicos, como a elevada carga tributária, a infraestrutura
deficiente e os juros altos. Prevê que a tendência é este coeficiente
aumentar em 2012. “Se nada for feito para atenuar os custos sistêmicos, o
quadro deve se agravar, com o crescimento da economia sendo limitado
pelo baixo desempenho da indústria este ano”, assinalou.Alta nas
exportações – Segundo a pesquisa da CNI, elaborada em parceria com a
Fundação Centro de Estudos do Comércio Exterior (Funcex), o coeficiente
de exportação foi rigorosamente idêntico ao de importações.
O coeficiente geral de penetração de importações,
que considera tanto o consumo final das pessoas quanto o de insumos pela
indústria, mostra que 19,8% dos bens industrializados no país vieram de
fora. As informações são da pesquisa Coeficientes de Abertura
Comercial, divulgada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) nesta
segunda-feira, 19 de março.
A participação das exportações no valor da
produção da indústria foi de iguais 19,8% em 2011, representando um
crescimento de dois pontos percentuais na comparação com 2010.
Foi o
segundo aumento anual consecutivo no coeficiente de exportação. No
entanto, destaca o estudo, o índice está abaixo do valor recorde de
2004, quando a participação das vendas externas no valor da produção
industrial atingiu 22,9%.
Alta das exportações
Segundo a pesquisa da CNI, elaborada em parceria com a Fundação Centro
de Estudos do Comércio Exterior (Funcex), o coeficiente de exportação
foi rigorosamente idêntico ao de importações .
Na indústria de transformação – segmento que
concentra maior inovação tecnológica, maior valor agregado e melhor
remuneração de mão de obra -, o coeficiente de exportação cresceu 1,1
ponto percentual em relação a 2010, atingindo 15% no ano passado. Os
segmentos que tiveram melhor evolução na proporção das vendas externas
no valor da produção foram metalurgia, máquinas e equipamentos e
têxteis.
quarta-feira, 21 de março de 2012
sexta-feira, 16 de março de 2012
Jovem brasileiro desenvolve simulador de voo com tecnologia nacional
Fonte: Agência Brasil - 14/02/2012
Formado em ciências da computação, João Ricardo Pagotto, exibe na Campus Party deste ano um simulador de voo feito com tecnologia totalmente nacional. “A maior parte dos simuladores é importada. Conseguimos fazer um produto 100% nacional com um preço bem mais acessível”, destacou o desenvolvedor que tem 27 anos e vive em Cerquilho, interior paulista.
Segundo ele, o equipamento está em processo de homologação pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para poder ser usado em escolas para pilotos. “Acredito que até o ano que vem já está totalmente homologado, valendo para horas de voo e treinamento oficial de voo visual”, destacou , ao explicar que o equipamento é uma réplica, em tamanho real, dos comandos de um avião monomotor. “Todos os comandos aqui são idênticos aos da vida real.
Temos um painel com 95% de funcionalidade”, completou.
Além disso, o aparelho conta com um painel em que o instrutor pode simular situações adversas, para testar a habilidade do aspirante a piloto. “Podemos simular panes durante o voo, modificar o clima, justamente para treinar a habilidade do piloto em momentos de emergência”, explica o inventor.
Pagotto espera que com a homologação da Anac possa montar sua própria empresa de simuladores. “A missão é montar minha empresa de construção de simuladores para o mercado nacional e futuramente, quem sabe, para o exterior também.”
Um dos mais importantes eventos de tecnologia e inovação, a Campus Party reúne até hoje (12) 7,5 mil aficionados por tecnologia no Parque Anhembi, na zona norte paulistana. Durante a semana passada, foram ministradas palestras e oficinas sobre temas como videogames, robótica, astronomia e mídias sociais.
Formado em ciências da computação, João Ricardo Pagotto, exibe na Campus Party deste ano um simulador de voo feito com tecnologia totalmente nacional. “A maior parte dos simuladores é importada. Conseguimos fazer um produto 100% nacional com um preço bem mais acessível”, destacou o desenvolvedor que tem 27 anos e vive em Cerquilho, interior paulista.
Segundo ele, o equipamento está em processo de homologação pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para poder ser usado em escolas para pilotos. “Acredito que até o ano que vem já está totalmente homologado, valendo para horas de voo e treinamento oficial de voo visual”, destacou , ao explicar que o equipamento é uma réplica, em tamanho real, dos comandos de um avião monomotor. “Todos os comandos aqui são idênticos aos da vida real.
Temos um painel com 95% de funcionalidade”, completou.
Além disso, o aparelho conta com um painel em que o instrutor pode simular situações adversas, para testar a habilidade do aspirante a piloto. “Podemos simular panes durante o voo, modificar o clima, justamente para treinar a habilidade do piloto em momentos de emergência”, explica o inventor.
Pagotto espera que com a homologação da Anac possa montar sua própria empresa de simuladores. “A missão é montar minha empresa de construção de simuladores para o mercado nacional e futuramente, quem sabe, para o exterior também.”
Um dos mais importantes eventos de tecnologia e inovação, a Campus Party reúne até hoje (12) 7,5 mil aficionados por tecnologia no Parque Anhembi, na zona norte paulistana. Durante a semana passada, foram ministradas palestras e oficinas sobre temas como videogames, robótica, astronomia e mídias sociais.
Pesquisa identifica núcleo de empresas inovadoras no Brasil
Fonte: Jornal da Ciência - 24/01/2012
Embora o investimento em inovação comece a
despertar o interesse de um grupo de empresas brasileiras, o Brasil
precisa mudar o atual modelo de importar inovação presente em máquinas e
equipamentos e produzir internamente P&D para alavancar a
competitividade da indústria e garantir a sustentabilidade do
crescimento nacional. É o que revela o livro "O Núcleo Tecnológico da
Indústria Brasileira", lançado no fim de 2011 pelos órgãos do governo
Finep, ABDI e Ipea e que serviu de base para a elaboração da nova
política industrial do País, batizada de Plano Brasil Maior.
Em um sinal de reforçar a necessidade de mais investimentos em inovação, a obra mostra que o avanço do País, em médio e longo prazos, depende da geração de novos conhecimentos e da capacidade de transformá-los em inovação tecnológica. "Não é razoável supor que apenas o conhecimento importado nas máquinas e equipamentos de países tecnologicamente mais avançados seja suficiente para sustentar o crescimento brasileiro", destacam trechos do livro que consolida artigos de vários autores.
Mesmo assim, o livro revela a existência de um "núcleo" relevante de empresas inovadoras no País, que totaliza 1,114 mil empresas líderes em tecnologia, embora a aquisição de máquinas e equipamentos, conhecidos como bens de capital - adquiridos interna ou internacionalmente -, seja a principal fonte de inovação.
A maioria dos investimentos em inovação desse núcleo representa recursos próprios das indústrias. Ou seja, cerca de 60% dos recursos em inovação oriundos de P&D privado no País ainda são próprios das empresas, disse um dos coordenadores da obra, o presidente da ABDI, Mauro Borges Lemos. Hoje o Brasil investe 1,2% do Produto Interno Bruto (PIB) em ciência e tecnologia (C&T), dos quais 0,7% são de iniciativa pública e 0,5% do setor privado. No plano Brasil Maior o governo prevê ampliar os investimentos totais em C&T para 1,8% do PIB, sendo 0,9% do setor público e 0,9% do setor privado.
"Esse é um enorme desafio, mas sem desafios não se consegue avançar", analisa. Para Lemos, o surgimento desse núcleo de empresas inovadoras no País sinaliza uma mudança de paradigma, ainda que modesta. "Observamos, como pesquisadores, que o padrão de inovação das empresas do Brasil está mudando, pois surgiu um núcleo de empresas industriais que serviu para o título do livro. É uma elite de empresas que responde por 90% da inovação realizada no Brasil", disse.
Segundo Lemos, que organizou a obra juntamente com o diretor da Finep, João Alberto De Negri, o objetivo do livro é identificar quem são essas empresas. A obra revela que o núcleo de empresas inovadoras tem potencial "de acumular recursos e competências em intensidade e densidade suficientes para puxar a capacidade e progresso por todo o sistema produtivo". Essas líderes são consideradas as mais produtivas, responsáveis pelo maior número de pessoal ocupado, igualmente qualificado, as mais envolvidas no mercado internacional (tanto de exportação quanto de importação) e as mais rentáveis, dentre outras considerações.
Segundo o estudo, o setor aéreo é um dos que mais investem em inovação no País. O livro, que destaca a diversidade do parque industrial no Brasil, mapeou 31 mil empresas em 2000, com 30 ou mais pessoas ocupadas. Desse total, 1,114 mil são empresas líderes em tecnologia responsáveis por 43,3% do faturamento do setor industrial, das quais 739 são de capital nacional. As multinacionais, segundo Lemos, têm peso importante na lista da inovação nacional, respondendo por 1/3 desse contingente. Há outro universo de 10,1 mil indústrias chamadas de seguidoras (que inovam e tendem a reproduzir o comportamento e eficiência produtiva das líderes) correspondente a 49,4% do faturamento do setor, proporcionalmente menor do que o das líderes. Outro grupo de 496 é de indústrias emergentes.
A maioria do parque industrial brasileiro, entretanto, é formada tradicionalmente por empresas frágeis, que totalizam de 20 mil. Com isso, Lemos disse que a área de P&D no Brasil sinaliza crescimento tanto dentro da empresa quanto fora dela, inclusive por intermédio de parcerias com universidades. Tal cenário demonstra o interesse, ainda que modesto, da indústria nacional por inovação. "Hoje as universidades brasileiras são importantes fontes externas de inovação das empresas na área de pesquisa e desenvolvimento e, também, fontes de pesquisa e desenvolvimento dentro da empresa", destaca.
Para ele, a inovação oriunda de P&D é "fundamental" para alavancar a competitividade da indústria por ser de um componente "não tangível", um conhecimento específico desenvolvido pela empresa. "Muitas vezes esse é o diferencial de competitividade que faz com que a empresa tenha uma presença singular no mercado", complementa. Conforme entende o presidente da ABDI, para ser competitiva hoje não basta a empresa comprar a tecnologia presente em máquinas e equipamentos que por serem bens tangíveis estão disponíveis no mercado internacional. Para ele, a indústria brasileira, por ter enfrentado um longo processo de estagnação econômica, acostumou-se a operar apenas com a compra do conhecimento, o que interfere por tabela na competitividade internacional. "As empresas brasileiras estão tendo de entrar nesse padrão de inovação, que é o padrão das empresas de países desenvolvidos", declara.
Restrição ao crédito
De acordo com o livro, a restrição ao crédito é um dos principais obstáculos para estimular a inovação no País por se tratar de uma área que requer investimentos de longo prazo. Por interferir na decisão da empresa de investir, esse fator pode ser um dos motivos pelos quais grande parte dos investimentos em inovação é realizada com recursos próprios e adquirida de terceiros. Segundo Lemos, o governo vem fazendo sua parte, considerando que hoje o setor público é responsável pela maior participação nos recursos destinados à ciência e tecnologia, e que há oferta de crédito nos órgãos do governo, como Finep e BNDES, além de estímulos no Plano Brasil Maior, e incentivos à qualificação de pessoal de pós-graduação, via CNPq.
"O governo federal promove a maior parte dos esforços científicos do Brasil; e a pesquisa cientifica é chave para isso [para inovação]", declara. Lemos acrescenta, porém, que algumas pequenas e médias empresas no Brasil têm problemas de inadimplência e dificuldades de se enquadrarem nas exigências previstas na concessão do crédito.
Riscos envolvidos
Respondendo a críticas de industriais de que a inovação representa um investimento de risco, já que o retorno do investimento não é imediato, Lemos destaca que toda aplicação financeira exige risco e inovar requer grandes desafios. "Se o setor privado brasileiro achar que não terá risco na inovação, vai manter a forma tradicional via importação de máquinas e equipamentos. Isso não tem erro. Mas quando se compra a máquina e equipamentos elas [os produtores] especificam no printing [nota] o que pode fornecer de eficiência produtiva para as empresas. Essa é a inovação sem risco", destaca. Lemos acrescenta: "A pergunta é: o setor privado vai querer continuar com a inovação sem risco e sem competitividade no mercado mundial? Ou vai inovar com risco, acompanhado o padrão das empresas em países desenvolvidos?", questiona.
Gargalos
Apesar de avanços, cientistas e especialistas avaliam que o Brasil precisa melhorar o ambiente para estimular a inovação no País. O físico Roberto Mendonça Faria, professor do Instituto de Física de São Carlos da USP, eleito recentemente presidente da Sociedade Brasileira de Materiais (SBPMat) e ex-coordenador do grupo de trabalho de inovação da SBPC, disse que a inovação não decola porque a relação indústria-universidade, e vice-versa, não está bem resolvida no País. A visão de que a inovação é feita na universidade, é equivocada, diz ele.
Conforme entende Mendonça, a universidade, por intermédio da pesquisa que realiza, pode e deve contribuir à inovação. Porém, ele acrescenta, quem inova produtos e processos é a indústria. "Para isso, as indústrias, ou setores industriais, devem ter um núcleo, ou mesmo departamento, de pesquisa. O problema é que as empresas nacionais são pouco capitalizadas, e com isso têm dificuldades de manter os custos e os riscos da pesquisa em inovação", declara.
Dessa forma, Mendonça acrescenta que o Brasil está condenado a manter um modelo industrial-exportador pouco diversificado e quase todo baseado na exportação de commodities. A proposta de se criar uma Empresa de Pesquisa e Inovação (Embrapii), se levada adiante, poderá contribuir efetivamente ao sucesso desta questão. Outro fator que inviabiliza a expansão da inovação, segundo observa Mendonça - também coordenador do INCT Eletrônica Orgânica - é a falta de uma política para que as multinacionais, que são capitalizadas, como as indústrias farmacêuticas e eletrônica, façam investimentos em P&D no Brasil. Hoje, a quase totalidade de remédios produzidos no País é genérica.
Conforme entende Mendonça, toda inovação requer, além de máquinas e equipamentos, bons laboratórios e um corpo de pesquisadores dentro da empresa para que produtos inovadores sejam desenvolvidos via conhecimento científico, um processo que ainda engatinha no País.
O vice-presidente da Associação Nacional das Entidades Promotoras de Empreendimentos Inovadores (Anprotec), Jorge Luis Nicolas Audy, professor e pesquisador da PUCRS, também vê necessidade de melhorar a relação do tripé: indústria, academia e políticas governamentais. Ele defende a aceleração da tramitação de projetos de lei no Congresso Nacional, dentre eles o Código Nacional de C&T, para criar uma legislação mais unificada nas três esferas governamentais: federal, estadual e municipal e, assim, unir forças para alimentar essa área.
"Quanto mais estável for o marco regulatório, mais atração haverá para os investimentos em inovação, tanto internos quanto estrangeiros", opina ele. Ele também recomenda o direcionamento de recursos do petróleo a ser extraído da camada pré-sal para educação e ciência e tecnologia, uma bandeira defendida pela SBPC. "Se usarmos esses recursos de forma inteligente, essa seria uma oportunidade única para se fortalecer as bases (de inovação), garantir nosso desenvolvimento e a soberania da sociedade brasileira", destaca.
Em um sinal de reforçar a necessidade de mais investimentos em inovação, a obra mostra que o avanço do País, em médio e longo prazos, depende da geração de novos conhecimentos e da capacidade de transformá-los em inovação tecnológica. "Não é razoável supor que apenas o conhecimento importado nas máquinas e equipamentos de países tecnologicamente mais avançados seja suficiente para sustentar o crescimento brasileiro", destacam trechos do livro que consolida artigos de vários autores.
Mesmo assim, o livro revela a existência de um "núcleo" relevante de empresas inovadoras no País, que totaliza 1,114 mil empresas líderes em tecnologia, embora a aquisição de máquinas e equipamentos, conhecidos como bens de capital - adquiridos interna ou internacionalmente -, seja a principal fonte de inovação.
A maioria dos investimentos em inovação desse núcleo representa recursos próprios das indústrias. Ou seja, cerca de 60% dos recursos em inovação oriundos de P&D privado no País ainda são próprios das empresas, disse um dos coordenadores da obra, o presidente da ABDI, Mauro Borges Lemos. Hoje o Brasil investe 1,2% do Produto Interno Bruto (PIB) em ciência e tecnologia (C&T), dos quais 0,7% são de iniciativa pública e 0,5% do setor privado. No plano Brasil Maior o governo prevê ampliar os investimentos totais em C&T para 1,8% do PIB, sendo 0,9% do setor público e 0,9% do setor privado.
"Esse é um enorme desafio, mas sem desafios não se consegue avançar", analisa. Para Lemos, o surgimento desse núcleo de empresas inovadoras no País sinaliza uma mudança de paradigma, ainda que modesta. "Observamos, como pesquisadores, que o padrão de inovação das empresas do Brasil está mudando, pois surgiu um núcleo de empresas industriais que serviu para o título do livro. É uma elite de empresas que responde por 90% da inovação realizada no Brasil", disse.
Segundo Lemos, que organizou a obra juntamente com o diretor da Finep, João Alberto De Negri, o objetivo do livro é identificar quem são essas empresas. A obra revela que o núcleo de empresas inovadoras tem potencial "de acumular recursos e competências em intensidade e densidade suficientes para puxar a capacidade e progresso por todo o sistema produtivo". Essas líderes são consideradas as mais produtivas, responsáveis pelo maior número de pessoal ocupado, igualmente qualificado, as mais envolvidas no mercado internacional (tanto de exportação quanto de importação) e as mais rentáveis, dentre outras considerações.
Segundo o estudo, o setor aéreo é um dos que mais investem em inovação no País. O livro, que destaca a diversidade do parque industrial no Brasil, mapeou 31 mil empresas em 2000, com 30 ou mais pessoas ocupadas. Desse total, 1,114 mil são empresas líderes em tecnologia responsáveis por 43,3% do faturamento do setor industrial, das quais 739 são de capital nacional. As multinacionais, segundo Lemos, têm peso importante na lista da inovação nacional, respondendo por 1/3 desse contingente. Há outro universo de 10,1 mil indústrias chamadas de seguidoras (que inovam e tendem a reproduzir o comportamento e eficiência produtiva das líderes) correspondente a 49,4% do faturamento do setor, proporcionalmente menor do que o das líderes. Outro grupo de 496 é de indústrias emergentes.
A maioria do parque industrial brasileiro, entretanto, é formada tradicionalmente por empresas frágeis, que totalizam de 20 mil. Com isso, Lemos disse que a área de P&D no Brasil sinaliza crescimento tanto dentro da empresa quanto fora dela, inclusive por intermédio de parcerias com universidades. Tal cenário demonstra o interesse, ainda que modesto, da indústria nacional por inovação. "Hoje as universidades brasileiras são importantes fontes externas de inovação das empresas na área de pesquisa e desenvolvimento e, também, fontes de pesquisa e desenvolvimento dentro da empresa", destaca.
Para ele, a inovação oriunda de P&D é "fundamental" para alavancar a competitividade da indústria por ser de um componente "não tangível", um conhecimento específico desenvolvido pela empresa. "Muitas vezes esse é o diferencial de competitividade que faz com que a empresa tenha uma presença singular no mercado", complementa. Conforme entende o presidente da ABDI, para ser competitiva hoje não basta a empresa comprar a tecnologia presente em máquinas e equipamentos que por serem bens tangíveis estão disponíveis no mercado internacional. Para ele, a indústria brasileira, por ter enfrentado um longo processo de estagnação econômica, acostumou-se a operar apenas com a compra do conhecimento, o que interfere por tabela na competitividade internacional. "As empresas brasileiras estão tendo de entrar nesse padrão de inovação, que é o padrão das empresas de países desenvolvidos", declara.
Restrição ao crédito
De acordo com o livro, a restrição ao crédito é um dos principais obstáculos para estimular a inovação no País por se tratar de uma área que requer investimentos de longo prazo. Por interferir na decisão da empresa de investir, esse fator pode ser um dos motivos pelos quais grande parte dos investimentos em inovação é realizada com recursos próprios e adquirida de terceiros. Segundo Lemos, o governo vem fazendo sua parte, considerando que hoje o setor público é responsável pela maior participação nos recursos destinados à ciência e tecnologia, e que há oferta de crédito nos órgãos do governo, como Finep e BNDES, além de estímulos no Plano Brasil Maior, e incentivos à qualificação de pessoal de pós-graduação, via CNPq.
"O governo federal promove a maior parte dos esforços científicos do Brasil; e a pesquisa cientifica é chave para isso [para inovação]", declara. Lemos acrescenta, porém, que algumas pequenas e médias empresas no Brasil têm problemas de inadimplência e dificuldades de se enquadrarem nas exigências previstas na concessão do crédito.
Riscos envolvidos
Respondendo a críticas de industriais de que a inovação representa um investimento de risco, já que o retorno do investimento não é imediato, Lemos destaca que toda aplicação financeira exige risco e inovar requer grandes desafios. "Se o setor privado brasileiro achar que não terá risco na inovação, vai manter a forma tradicional via importação de máquinas e equipamentos. Isso não tem erro. Mas quando se compra a máquina e equipamentos elas [os produtores] especificam no printing [nota] o que pode fornecer de eficiência produtiva para as empresas. Essa é a inovação sem risco", destaca. Lemos acrescenta: "A pergunta é: o setor privado vai querer continuar com a inovação sem risco e sem competitividade no mercado mundial? Ou vai inovar com risco, acompanhado o padrão das empresas em países desenvolvidos?", questiona.
Gargalos
Apesar de avanços, cientistas e especialistas avaliam que o Brasil precisa melhorar o ambiente para estimular a inovação no País. O físico Roberto Mendonça Faria, professor do Instituto de Física de São Carlos da USP, eleito recentemente presidente da Sociedade Brasileira de Materiais (SBPMat) e ex-coordenador do grupo de trabalho de inovação da SBPC, disse que a inovação não decola porque a relação indústria-universidade, e vice-versa, não está bem resolvida no País. A visão de que a inovação é feita na universidade, é equivocada, diz ele.
Conforme entende Mendonça, a universidade, por intermédio da pesquisa que realiza, pode e deve contribuir à inovação. Porém, ele acrescenta, quem inova produtos e processos é a indústria. "Para isso, as indústrias, ou setores industriais, devem ter um núcleo, ou mesmo departamento, de pesquisa. O problema é que as empresas nacionais são pouco capitalizadas, e com isso têm dificuldades de manter os custos e os riscos da pesquisa em inovação", declara.
Dessa forma, Mendonça acrescenta que o Brasil está condenado a manter um modelo industrial-exportador pouco diversificado e quase todo baseado na exportação de commodities. A proposta de se criar uma Empresa de Pesquisa e Inovação (Embrapii), se levada adiante, poderá contribuir efetivamente ao sucesso desta questão. Outro fator que inviabiliza a expansão da inovação, segundo observa Mendonça - também coordenador do INCT Eletrônica Orgânica - é a falta de uma política para que as multinacionais, que são capitalizadas, como as indústrias farmacêuticas e eletrônica, façam investimentos em P&D no Brasil. Hoje, a quase totalidade de remédios produzidos no País é genérica.
Conforme entende Mendonça, toda inovação requer, além de máquinas e equipamentos, bons laboratórios e um corpo de pesquisadores dentro da empresa para que produtos inovadores sejam desenvolvidos via conhecimento científico, um processo que ainda engatinha no País.
O vice-presidente da Associação Nacional das Entidades Promotoras de Empreendimentos Inovadores (Anprotec), Jorge Luis Nicolas Audy, professor e pesquisador da PUCRS, também vê necessidade de melhorar a relação do tripé: indústria, academia e políticas governamentais. Ele defende a aceleração da tramitação de projetos de lei no Congresso Nacional, dentre eles o Código Nacional de C&T, para criar uma legislação mais unificada nas três esferas governamentais: federal, estadual e municipal e, assim, unir forças para alimentar essa área.
"Quanto mais estável for o marco regulatório, mais atração haverá para os investimentos em inovação, tanto internos quanto estrangeiros", opina ele. Ele também recomenda o direcionamento de recursos do petróleo a ser extraído da camada pré-sal para educação e ciência e tecnologia, uma bandeira defendida pela SBPC. "Se usarmos esses recursos de forma inteligente, essa seria uma oportunidade única para se fortalecer as bases (de inovação), garantir nosso desenvolvimento e a soberania da sociedade brasileira", destaca.
Universidade irlandesa produz algas para projeto de biocombustível
Fonte: Inovação Unicamp - 29/02/2012
A alga cultivada no campo-piloto da universidade
será a chamada “kelp”, ou alga marrom. A universidade vai semear a alga
em grandes cordas, com centenas de metros de comprimento, e essas cordas
serão levadas ao mar. Outros cultivares de algas para o projeto EnAlgae
serão instalados na Irlanda do Norte e na França, por instituições
locais – Queen’s University de Belfast e Centre d’Etude et de
Valorisation des Algues, respectivamente.
O foco do programa EnAlage é a região noroeste da Europa, onde, de acordo com o website do projeto, questões de uso da terra e de topografia tornam difícil a adoção de biocombustíveis baseados em lavoura tradicional.
“Biotecnologias de algas devem enfrentar esses problemas, na medida em que as algas não competem com as lavouras de alimentos, podem mitigar os gases do aquecimento global e se adaptam a diversos ambientes”, diz a apresentação da iniciativa, que envolve universidades e órgãos governamentais do Reino Unido, Irlanda, Bélgica, Holanda, França e Alemanha. Participam, como observadores, instituições dos países integrantes e também da Noruega, Luxemburgo e Suíça.
O website do projeto reconhece que o uso de algas para gerar bioenergia e como meio de captura de CO2 da atmosfera ainda está “imaturo” do ponto de vista tecnológico, e requer “numerosas inovações” antes de chegar ao estágio comercial. A rede EnAlage pretende ser uma forma de partilhar e estimular essas inovações entre os países-membros.
O foco do programa EnAlage é a região noroeste da Europa, onde, de acordo com o website do projeto, questões de uso da terra e de topografia tornam difícil a adoção de biocombustíveis baseados em lavoura tradicional.
“Biotecnologias de algas devem enfrentar esses problemas, na medida em que as algas não competem com as lavouras de alimentos, podem mitigar os gases do aquecimento global e se adaptam a diversos ambientes”, diz a apresentação da iniciativa, que envolve universidades e órgãos governamentais do Reino Unido, Irlanda, Bélgica, Holanda, França e Alemanha. Participam, como observadores, instituições dos países integrantes e também da Noruega, Luxemburgo e Suíça.
O website do projeto reconhece que o uso de algas para gerar bioenergia e como meio de captura de CO2 da atmosfera ainda está “imaturo” do ponto de vista tecnológico, e requer “numerosas inovações” antes de chegar ao estágio comercial. A rede EnAlage pretende ser uma forma de partilhar e estimular essas inovações entre os países-membros.
Lubrificante Castrol substitui três produtos na proteção de autopeças
A utilização de óleo para proteção de autopeças
após a usinagem é cada vez mais comum para evitar a corrosão, promovendo
a selagem de forma que os contaminantes, como a umidade, não entrem no
processo. Um fabricante do segmento de
autopeças utilizava na etapa de escovamento da linha de produção um
fluido desengraxante, e após a peça pronta, aplicava por meio do método
Spray, dois fluidos protetivos de fabricantes diferentes. Ainda assim a
corrosão nas peças era algo comum.
Os testes feitos com o produto Aquasafe 330 da Castrol alteraram a rotina de produção com o ganho de tempo e eliminação de produtos. Depois de um mês e meio em estudos, o produto está em uso pela empresa há quase três meses. Agora as peças já saem banhadas no novo óleo lubrificante, com a eliminação da aplicação por spray.
“Inicialmente, o Aquasafe 330 também seria aplicado por spray sobre as peças, no entanto, em conjunto com o cliente, decidimos utilizar o fluido protetivo solúvel diretamente na operação de escovamento, buscando o cumprimento das duas funções a partir de uma única operação”, conta o gerente de contas regional Castrol Industrial, Silvio Nunes. Com o novo processo a empresa terá uma economia anual de R$ 103.800. O produto pode ser utilizado em todo tipo de metal, ferrosos ou não, ligas e metais amarelos.
Os testes feitos com o produto Aquasafe 330 da Castrol alteraram a rotina de produção com o ganho de tempo e eliminação de produtos. Depois de um mês e meio em estudos, o produto está em uso pela empresa há quase três meses. Agora as peças já saem banhadas no novo óleo lubrificante, com a eliminação da aplicação por spray.
“Inicialmente, o Aquasafe 330 também seria aplicado por spray sobre as peças, no entanto, em conjunto com o cliente, decidimos utilizar o fluido protetivo solúvel diretamente na operação de escovamento, buscando o cumprimento das duas funções a partir de uma única operação”, conta o gerente de contas regional Castrol Industrial, Silvio Nunes. Com o novo processo a empresa terá uma economia anual de R$ 103.800. O produto pode ser utilizado em todo tipo de metal, ferrosos ou não, ligas e metais amarelos.
quarta-feira, 14 de março de 2012
Pesquisadores do ITA substituem metal e ferro por fibra em aviões leves
Fonte: Jornal de Ciência - 07/03/2012
De olho no potencial
de demanda mundial por equipamentos leves, o Brasil deve começar a
processar em escala comercial fibra de carbono, chamado de material
composto, para o desenvolvimento de aviões com essa tecnologia a partir
de 2013.
Na prática, essa tecnologia é um tipo de plástico com resistência equivalente à de metal e de ferro e que faz parte do portfólio de projetos do Centro de Desenvolvimento de Tecnologia Aeronáutica, em processo de instalação no Parque Tecnológico de São José dos Campos, situado no quilômetro 138 da rodovia Presidente Dutra, entre São Paulo e Rio de Janeiro. Por serem mais leves, os equipamentos consomem menos combustíveis e, paralelamente, provocam menos impacto ambiental. Eis uma das vantagens dessa tecnologia.
Chamado de laboratório de estruturas leves, o centro é concebido pela Embraer em parceria com o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT). A proposta é atrair a atenção de empresas de outros setores, como automotivo, petróleo e energia eólica, para desenvolverem, também, projetos no laboratório.
Segundo
o diretor do parque tecnológico de São José dos Campos, José Raimundo
Braga Coelho, hoje o desafio da indústria aeronáutica é desenvolver
aviões utilizando a tecnologia material composto - fibra de carbono. Ele
esclarece que foram investidos cerca de R$ 100 milhões no laboratório,
com recursos do banco de fomento, BNDES, e da Financiadora de Estudos e
Projetos (Finep).
Vantagens de aviões de plástico com tecnologia nobre - Ao citar que uma das vantagens é a redução do custo com combustível, Braga calcula que se utilizar 50% de material composto no desenvolvimento de um avião é possível gerar uma economia de cerca de um terço no consumo de combustível.
"O resultado dessa brincadeira equivale a uma economia de cerca de 30% de recursos [com combustíveis] e redução de 30% na poluição, pois quanto menos combustível menos poluição do ar", disse ele, ao adiantar em tom de descontração: "Vamos ter avião de plástico", brinca ele, atual diretor financeiro da Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência (SBPC), Braga foi professor de matemática da Universidade de Brasília (UnB), da PUC do Rio de Janeiro e do Departamento de Ciência da Computação da Universidade de Nova York (EUA).
Segundo o diretor do parque, esse será o único laboratório do Hemisfério Sul capaz de desenvolver "essa atividade estratégica". Com equipamentos adquiridos no exterior, o laboratório permite transformar fibras de carbono em estruturas de material composto, conforme as necessidades de cada setor. Por exemplo, podem ser produzidas partes de frente e de trás do avião e as asas.
Posição da Embraer
Por intermédio da assessoria de imprensa, a Embraer, sem dar mais detalhes, informa que já produz equipamentos com a utilização de material composto. Mas em percentuais considerados baixos, de 10% a 30% do total da matéria-prima utilizada no desenvolvimento dos equipamentos. O desafio da empresa é ampliar a participação de tal tecnologia nas aeronaves. Dessa forma, o laboratório nasce para dar suporte à empresa no desenvolvimento de aeronaves com essa tecnologia.
Operação do laboratório
As expectativas são de que o laboratório de estruturas leves esteja em plena atividade a partir de março do próximo ano. O diretor do parque acredita que 90% das obras estejam em operação em dezembro próximo. "Na hora em que o laboratório estiver a todo vapor a fibra de carbono será processada, embora hoje a fibra já possa ser processada [com a estrutura atual]", disse Braga. A linhas de fibras de carbono serão fornecidas por outras empresas.
O Laboratório prevê iniciar as operações com cerca de 20 funcionários de vários níveis, número que deve ser alterado conforme o desempenho da demanda pelo material composto.
Concorrência externa
A estratégia da Embraer é permanecer competitiva no mercado mundial. No exterior, o avião de estruturas leves lançado mais recentemente é o Boeing 787 que utiliza 55% de plástico em sua estrutura, o apelidado de avião dos sonhos (plane of live). A Bombardier, principal concorrente da Embraer, ainda não produz aviões com fibras de carbono, segundo especialistas.
Segundo o pesquisador do IPT, Marco D'Elia, o Boeing 787, considerado o mais moderno em termos de tecnologia, ainda está em fase de teste. "Houve um atraso justamente pela dificuldade de certificar todas as partes [peças] por ser um equipamento tão inovador", destaca D'Elia, sem querer fazer estimativas sobre a demanda em potencial pela tecnologia.
Com base em prospectos do Boeing 787, o pesquisador do IPT diz ser necessário avaliar a totalidade dos benefícios dessa tecnologia, não se limitando apenas à estrutura leve e resistência do material. Estima-se que o Boenig 787 pese 130 toneladas, contra 180 toneladas de concorrentes diretos (A330).
Por ser mais leve, D'Elia avalia que o equipamento consegue transportar mais carga útil e mais passageiros, tornando o custo operacional menor dos que os modelos atuais. Além disso, ele destaca que equipamentos produzidos com essa tecnologia garantem mais conforto porque aumentam a umidade interna da aeronave.
Demanda setorial
Além do setor aeronáutico, o diretor do parque acredita que há procura dessa tecnologia pelo setor de petróleo e gás, principalmente da Petrobras, sob a influência da utilização de tubos que ligam as plataformas off-shore para extração de petróleo. Esses tubos, avalia Braga, precisam ser leves, resistentes e não-corrosivos. Outra demanda pode partir do setor automobilístico e de bicicletas. Nesse caso, a tecnologia permite aumento de velocidade proporcionado pela melhoria da aerodinâmica.
Outra demanda em potencial são os projetos da Nasa, agência espacial americana. Um exemplo é a fabricação de cabo do chamado 'elevador espacial' criado para lançar satélites na órbita da Terra, a distâncias de até 36 mil km da superfície terrestre.
"O desafio desse elevador espacial é construir um cabo de nanofibra de carbono para fazer a ligação entre a Terra e a órbita onde ficará o satélite lançado", disse o diretor do parque. "Essa é uma operação complicadíssima e caríssima. Cada lançamento de um satélite gira em torno de US$ 300 a US$ 500 milhões", disse ele, referindo-se ao modelo atual.
Na prática, essa tecnologia é um tipo de plástico com resistência equivalente à de metal e de ferro e que faz parte do portfólio de projetos do Centro de Desenvolvimento de Tecnologia Aeronáutica, em processo de instalação no Parque Tecnológico de São José dos Campos, situado no quilômetro 138 da rodovia Presidente Dutra, entre São Paulo e Rio de Janeiro. Por serem mais leves, os equipamentos consomem menos combustíveis e, paralelamente, provocam menos impacto ambiental. Eis uma das vantagens dessa tecnologia.
Chamado de laboratório de estruturas leves, o centro é concebido pela Embraer em parceria com o Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA) e o Instituto de Pesquisas Tecnológicas do Estado de São Paulo (IPT). A proposta é atrair a atenção de empresas de outros setores, como automotivo, petróleo e energia eólica, para desenvolverem, também, projetos no laboratório.
Segundo
o diretor do parque tecnológico de São José dos Campos, José Raimundo
Braga Coelho, hoje o desafio da indústria aeronáutica é desenvolver
aviões utilizando a tecnologia material composto - fibra de carbono. Ele
esclarece que foram investidos cerca de R$ 100 milhões no laboratório,
com recursos do banco de fomento, BNDES, e da Financiadora de Estudos e
Projetos (Finep).Vantagens de aviões de plástico com tecnologia nobre - Ao citar que uma das vantagens é a redução do custo com combustível, Braga calcula que se utilizar 50% de material composto no desenvolvimento de um avião é possível gerar uma economia de cerca de um terço no consumo de combustível.
"O resultado dessa brincadeira equivale a uma economia de cerca de 30% de recursos [com combustíveis] e redução de 30% na poluição, pois quanto menos combustível menos poluição do ar", disse ele, ao adiantar em tom de descontração: "Vamos ter avião de plástico", brinca ele, atual diretor financeiro da Sociedade Brasileira para o Progresso da Ciência (SBPC), Braga foi professor de matemática da Universidade de Brasília (UnB), da PUC do Rio de Janeiro e do Departamento de Ciência da Computação da Universidade de Nova York (EUA).
Segundo o diretor do parque, esse será o único laboratório do Hemisfério Sul capaz de desenvolver "essa atividade estratégica". Com equipamentos adquiridos no exterior, o laboratório permite transformar fibras de carbono em estruturas de material composto, conforme as necessidades de cada setor. Por exemplo, podem ser produzidas partes de frente e de trás do avião e as asas.
Posição da Embraer
Por intermédio da assessoria de imprensa, a Embraer, sem dar mais detalhes, informa que já produz equipamentos com a utilização de material composto. Mas em percentuais considerados baixos, de 10% a 30% do total da matéria-prima utilizada no desenvolvimento dos equipamentos. O desafio da empresa é ampliar a participação de tal tecnologia nas aeronaves. Dessa forma, o laboratório nasce para dar suporte à empresa no desenvolvimento de aeronaves com essa tecnologia.
Operação do laboratório
As expectativas são de que o laboratório de estruturas leves esteja em plena atividade a partir de março do próximo ano. O diretor do parque acredita que 90% das obras estejam em operação em dezembro próximo. "Na hora em que o laboratório estiver a todo vapor a fibra de carbono será processada, embora hoje a fibra já possa ser processada [com a estrutura atual]", disse Braga. A linhas de fibras de carbono serão fornecidas por outras empresas.
O Laboratório prevê iniciar as operações com cerca de 20 funcionários de vários níveis, número que deve ser alterado conforme o desempenho da demanda pelo material composto.
Concorrência externa
A estratégia da Embraer é permanecer competitiva no mercado mundial. No exterior, o avião de estruturas leves lançado mais recentemente é o Boeing 787 que utiliza 55% de plástico em sua estrutura, o apelidado de avião dos sonhos (plane of live). A Bombardier, principal concorrente da Embraer, ainda não produz aviões com fibras de carbono, segundo especialistas.
Segundo o pesquisador do IPT, Marco D'Elia, o Boeing 787, considerado o mais moderno em termos de tecnologia, ainda está em fase de teste. "Houve um atraso justamente pela dificuldade de certificar todas as partes [peças] por ser um equipamento tão inovador", destaca D'Elia, sem querer fazer estimativas sobre a demanda em potencial pela tecnologia.
Com base em prospectos do Boeing 787, o pesquisador do IPT diz ser necessário avaliar a totalidade dos benefícios dessa tecnologia, não se limitando apenas à estrutura leve e resistência do material. Estima-se que o Boenig 787 pese 130 toneladas, contra 180 toneladas de concorrentes diretos (A330).
Por ser mais leve, D'Elia avalia que o equipamento consegue transportar mais carga útil e mais passageiros, tornando o custo operacional menor dos que os modelos atuais. Além disso, ele destaca que equipamentos produzidos com essa tecnologia garantem mais conforto porque aumentam a umidade interna da aeronave.
Demanda setorial
Além do setor aeronáutico, o diretor do parque acredita que há procura dessa tecnologia pelo setor de petróleo e gás, principalmente da Petrobras, sob a influência da utilização de tubos que ligam as plataformas off-shore para extração de petróleo. Esses tubos, avalia Braga, precisam ser leves, resistentes e não-corrosivos. Outra demanda pode partir do setor automobilístico e de bicicletas. Nesse caso, a tecnologia permite aumento de velocidade proporcionado pela melhoria da aerodinâmica.
Outra demanda em potencial são os projetos da Nasa, agência espacial americana. Um exemplo é a fabricação de cabo do chamado 'elevador espacial' criado para lançar satélites na órbita da Terra, a distâncias de até 36 mil km da superfície terrestre.
"O desafio desse elevador espacial é construir um cabo de nanofibra de carbono para fazer a ligação entre a Terra e a órbita onde ficará o satélite lançado", disse o diretor do parque. "Essa é uma operação complicadíssima e caríssima. Cada lançamento de um satélite gira em torno de US$ 300 a US$ 500 milhões", disse ele, referindo-se ao modelo atual.
Inovações podem tornar os carros elétricos mais limpos
Fonte: IFSC / USP - 12/03/2012
Aperfeiçoar a tecnologia do carro elétrico,
tornando-o 100% limpo e independente de motorização complementar a
gasolina, é o objetivo do físico Vinícius Dantas de Araújo, pesquisador
do Programa de Pós-Graduação Interunidades em Ciência e Engenharia de
Materiais da USP, em São Carlos. Vinícius desenvolve um catalisador que
realiza a oxidação do monóxido de carbono (CO), gás que inviabiliza o
funcionamento permanente dos eletrodos que transformam hidrogênio em
eletricidade, gerando energia para o veículo. Outro experimento pretende
obter o hidrogênio a partir do vapor de etanol.
Um carro elétrico, diferente dos convencionais (com motor movido à gasolina), funciona através de um motor elétrico. O “alimento” que possibilitará tal funcionamento são as chamadas “células a combustível”, onde o hidrogênio, em sua forma gasosa, serve de matéria-prima. Porém, mesmo com motor elétrico, este tipo de carro ainda possui um pequeno motor à gasolina, necessário para ligar um gerador que, por sua vez, irá produzir energia elétrica.
Vinícius explica que a transformação do hidrogênio em combustível exige algumas especificidades. “Os eletrodos, responsáveis por transformar hidrogênio gasoso em eletricidade, param de funcionar muito rapidamente, caso haja a presença de CO nesse processo”, afirma. “A ideia é utilizarmos um catalisador com óxido de Cério (CeO2), dopado (um dos átomos de cério na molécula é substituído) com cobre (Cu), para transformar o CO em dióxido de carbono (CO2), já que este último não inviabiliza a produção de energia”, explica o doutorando.
Outra parte da pesquisa de Vinicius é utilizar como dopante o cobalto (Co) ao invés do cobre. O intuito final é que o CeO2 dopado com cobalto seja eficiente na produção de hidrogênio gasoso, a partir da reforma do vapor do etanol. “Pegamos as moléculas de etanol, as fazemos passar pelo catalisador e, do outro lado, tudo será transformado em hidrogênio e CO2″.
Resultados
Nos dois estudos, tem-se as seguintes metas: no primeiro caso, produção de hidrogênio; no segundo, sua purificação. E nos dois casos, Vinícius já chegou a resultados animadores. “Já fizemos testes de catálise e os resultados mostraram que o CeO2 dopado com 3% de Cobre já consegue fazer 100% de oxidação do CO em CO2”, destaca o aluno. “Outro material estudado, o CeO2 dopado com cobalto já conseguiu transformar o etanol em hidrogênio”. Diante de tais resultados, um carro totalmente elétrico poderá ser produzido no futuro, sem necessidade um motor a gasolina complementar.
Durante o ano em que ficará na Espanha, realizando um “Doutorado-sanduíche” da Universitar de Valencia, Vinicius pretende aprimorar suas pesquisas através de caracterizações ópticas, com o intuito de correlacionar as propriedades ópticas e estruturais do material (óxido de cério dopado com cobre ou cobalto) com a eficiência deste material como catalisador, fazendo sua colaboração para popularizar os tão almejados veículos limpos da seguinte forma: produzindo células de combustível completamente limpas e, sobretudo, mais baratas.
“No momento, esses materiais não são viáveis, economicamente, para uma produção em larga escala. Mas em um futuro breve isso mudará”, destaca o pesquisador. Físico de formação, pela Universidade Estadual Paulista (Unesp),Vinícius concluiu seu Mestrado no curso de Ciência e Engenharia de Materiais da USP, e já emendou seu doutorado, através da Pós-Graduação Interunidades em Ciência e Engenharia de Materias, promovida pelas Unidades do campus da USP em São Carlos.
Depois de iniciar seu Doutorado, sob orientação de Maria Inês Basso Bernardi, pesquisadora do Grupo Crescimento de Cristais e Materiais Cerâmicos (CCMC) do Instituto de Física de São Carlos (IFSC) da USP, Vinícius optou por continuar seus estudos com materiais óxidos (estudados desde o Mestrado), mas dessa vez com CeO2 dopado com cobre. A pesquisa pretende que um átomo de cério na molécula CeO2 seja substituído por um átomo de cobre, material que pode ser utilizado como catalisador (dispositivo que trata gases emitidos pelo escapamento de carros) para fazer a oxidação do CO.
Um carro elétrico, diferente dos convencionais (com motor movido à gasolina), funciona através de um motor elétrico. O “alimento” que possibilitará tal funcionamento são as chamadas “células a combustível”, onde o hidrogênio, em sua forma gasosa, serve de matéria-prima. Porém, mesmo com motor elétrico, este tipo de carro ainda possui um pequeno motor à gasolina, necessário para ligar um gerador que, por sua vez, irá produzir energia elétrica.
Vinícius explica que a transformação do hidrogênio em combustível exige algumas especificidades. “Os eletrodos, responsáveis por transformar hidrogênio gasoso em eletricidade, param de funcionar muito rapidamente, caso haja a presença de CO nesse processo”, afirma. “A ideia é utilizarmos um catalisador com óxido de Cério (CeO2), dopado (um dos átomos de cério na molécula é substituído) com cobre (Cu), para transformar o CO em dióxido de carbono (CO2), já que este último não inviabiliza a produção de energia”, explica o doutorando.
Outra parte da pesquisa de Vinicius é utilizar como dopante o cobalto (Co) ao invés do cobre. O intuito final é que o CeO2 dopado com cobalto seja eficiente na produção de hidrogênio gasoso, a partir da reforma do vapor do etanol. “Pegamos as moléculas de etanol, as fazemos passar pelo catalisador e, do outro lado, tudo será transformado em hidrogênio e CO2″.
Resultados
Nos dois estudos, tem-se as seguintes metas: no primeiro caso, produção de hidrogênio; no segundo, sua purificação. E nos dois casos, Vinícius já chegou a resultados animadores. “Já fizemos testes de catálise e os resultados mostraram que o CeO2 dopado com 3% de Cobre já consegue fazer 100% de oxidação do CO em CO2”, destaca o aluno. “Outro material estudado, o CeO2 dopado com cobalto já conseguiu transformar o etanol em hidrogênio”. Diante de tais resultados, um carro totalmente elétrico poderá ser produzido no futuro, sem necessidade um motor a gasolina complementar.
Durante o ano em que ficará na Espanha, realizando um “Doutorado-sanduíche” da Universitar de Valencia, Vinicius pretende aprimorar suas pesquisas através de caracterizações ópticas, com o intuito de correlacionar as propriedades ópticas e estruturais do material (óxido de cério dopado com cobre ou cobalto) com a eficiência deste material como catalisador, fazendo sua colaboração para popularizar os tão almejados veículos limpos da seguinte forma: produzindo células de combustível completamente limpas e, sobretudo, mais baratas.
“No momento, esses materiais não são viáveis, economicamente, para uma produção em larga escala. Mas em um futuro breve isso mudará”, destaca o pesquisador. Físico de formação, pela Universidade Estadual Paulista (Unesp),Vinícius concluiu seu Mestrado no curso de Ciência e Engenharia de Materiais da USP, e já emendou seu doutorado, através da Pós-Graduação Interunidades em Ciência e Engenharia de Materias, promovida pelas Unidades do campus da USP em São Carlos.
Depois de iniciar seu Doutorado, sob orientação de Maria Inês Basso Bernardi, pesquisadora do Grupo Crescimento de Cristais e Materiais Cerâmicos (CCMC) do Instituto de Física de São Carlos (IFSC) da USP, Vinícius optou por continuar seus estudos com materiais óxidos (estudados desde o Mestrado), mas dessa vez com CeO2 dopado com cobre. A pesquisa pretende que um átomo de cério na molécula CeO2 seja substituído por um átomo de cobre, material que pode ser utilizado como catalisador (dispositivo que trata gases emitidos pelo escapamento de carros) para fazer a oxidação do CO.
Soldagem amplia vida útil de tubulação
Uma mudança aparentemente simples, mas que reduziu o tempo de soldagem de 10 para três horas por metro quadrado. Um projeto da empresa de energia Tractebel em conjunto com o Laboratório de soldagem (LabSolda) da Universidade Federal de Santa Catarina, iniciado em 2009, está encarregado de aumentar a vida útil dos tubos das caldeiras da termoelétrica Jorge Lacerda.
A empresa procurou o LabSolda depois de verificar que os problemas com a corrosão em uma das tubulações das caldeiras havia se tornado um problema crônico e outras logo terão o mesmo problema de uma corrosão média de 0,4 milímetros por ano. De acordo com o gerente de projetos da Tractebel, Luiz Felippe, foram feitos testes com métodos de termospray, que ainda está em experimento, mas já foi considerado muito caro. Outro método investigado pelos engenheiros da Tractebel, e muito utilizado nos Estados Unidos é o Weld Overlay, que foi apresentado aos pesquisadores do LabSolda que passaram a desenvolver o processo.
A ideia inicial era realizar o trabalho no local, sem substituir a tubulação. Os experimentos mostraram que o tempo de solda era muito elevado e provocado por uma força bem conhecida de todos: a gravidade. "Quando soldamos na vertical o metal já escorre para baixo, facilitando o trabalho que irá cobrir todo o tubo", explica o coordenador do Laboratório e do projeto, o professor Jair Dutra. Apenas uma das caldeiras tem a tubulação na vertical, mas esta é responsável por 40% da geração de energia e a que registra a maior taxa de corrosão.
Uma mudança importante no novo equipamento será a instalação de dois eixos de movimentação na horizontal, o que irá permitir a movimentação lateral do equipamento. Antes havia apenas um rolamento na vertical o que forçava a reinstalação a cada novo tubo que necessitasse de soldagem. O coordenador geral do projeto explica que os testes com o equipamento de solda Tartílope V4 com quatro graus de mobilidade desenvolvidos no laboratório mostraram algumas deficiências nesse projeto em específico.
A empresa procurou o LabSolda depois de verificar que os problemas com a corrosão em uma das tubulações das caldeiras havia se tornado um problema crônico e outras logo terão o mesmo problema de uma corrosão média de 0,4 milímetros por ano. De acordo com o gerente de projetos da Tractebel, Luiz Felippe, foram feitos testes com métodos de termospray, que ainda está em experimento, mas já foi considerado muito caro. Outro método investigado pelos engenheiros da Tractebel, e muito utilizado nos Estados Unidos é o Weld Overlay, que foi apresentado aos pesquisadores do LabSolda que passaram a desenvolver o processo.
A ideia inicial era realizar o trabalho no local, sem substituir a tubulação. Os experimentos mostraram que o tempo de solda era muito elevado e provocado por uma força bem conhecida de todos: a gravidade. "Quando soldamos na vertical o metal já escorre para baixo, facilitando o trabalho que irá cobrir todo o tubo", explica o coordenador do Laboratório e do projeto, o professor Jair Dutra. Apenas uma das caldeiras tem a tubulação na vertical, mas esta é responsável por 40% da geração de energia e a que registra a maior taxa de corrosão.
Agora a tubulação com problemas será substituída por tubos novos, com aço comum e revestida com aço inox 309 e 316. De acordo com o professor Jair Dutra, só com este revestimento de um milímetro, a vida útil do encanamento deve passar de dois para 15 anos. A previsão do engenheiro da Tractebel é menos otimista, ele acredita que se conseguirem atingir até 10 anos será um bom resultado. A soldagem só vai ser feita nas paredes que são mais afetadas, o que significa cerca de 160 tubos por caldeira. A Tractebel já realizava soldagens simples, de forma manual, com o sistema Mig/Mag. Com a parceria do LabSolda, o processo se tornará automatizado.
Uma mudança importante no novo equipamento será a instalação de dois eixos de movimentação na horizontal, o que irá permitir a movimentação lateral do equipamento. Antes havia apenas um rolamento na vertical o que forçava a reinstalação a cada novo tubo que necessitasse de soldagem. O coordenador geral do projeto explica que os testes com o equipamento de solda Tartílope V4 com quatro graus de mobilidade desenvolvidos no laboratório mostraram algumas deficiências nesse projeto em específico.
A descoberta motivou o envio de uma nova proposta para um projeto para soldagem na horizontal de mais três anos da parceria do Labsolda com a Tractebel, que ainda está sob avaliação. Os recursos, assim como o projeto atual, são do programa de Pesquisa e Desenvolvimento da Agência Nacional Energia Elétrica (ANEEL) e Tractebel. O projeto é objeto de pesquisa do doutorando Renon Carvalho. Ele conta que a pesquisa deu um salto nos últimos seis meses. Com a mudança da posição de soldagem foi possível reduzir de três para um milímetro de espessura da solda, algo que trará uma economia considerável para a empresa. Os testes na caldeira são realizados anualmente e o próximo está marcado para janeiro de 2012.
Governo vai cortar imposto de fabricantes de máquinas
Fonte: Estadão - 09/03/2012
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O governo vai ampliar a desoneração da folha de salários das empresas para mais setores da indústria. Fabricantes de máquinas e equipamentos (bens de capital), autopeças, pneus e têxtil devem ser os próximos beneficiados. A medida faz parte do "arsenal" de ações que a presidente Dilma Rousseff pretende lançar para ajudar a indústria e impulsionar a economia.
Esses quatro setores deixarão de recolher a contribuição patronal dos empregados para o INSS, o que aliviará o custo das empresas. Em troca, vão pagar um imposto sobre o faturamento. Segundo uma fonte do governo, as alíquotas desse tributo serão negociadas por setor e calibradas para dar desoneração efetiva à indústria nacional.
O governo já começou as simulações. As alíquotas em estudo variam de 1% a 1,5% sobre o faturamento das empresas. Ainda podem cair as alíquotas para os setores que fizeram no fim do ano passado a migração da tributação da folha de pagamento para o faturamento.
O setor de móveis, que pediu para ser excluído da medida em 2011 e, agora, voltou a conversar com o governo, também será incluído nessa nova rodada. Na outra ponta, para tornar mais caras as importações dos mesmos setores, o governo deve aumentar a Cofins sobre os produtos que vierem do exterior.
Linha branca
Também está em estudo a possibilidade de prorrogar a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para produtos da linha branca, como geladeiras e fogões. A manutenção do benefício, que acaba no fim do mês, depende de uma decisão da presidente Dilma Rousseff.
No entendimento da equipe econômica a principal defesa - a de evitar a valorização excessiva do câmbio - já ocorreu com a atuação do governo na semana passada nas operações de empréstimo externo. O momento agora é o de adotar medidas de estímulo à economia. O foco é a indústria, sobretudo de manufaturados, que continua com um mau desempenho.
A Associação Brasileira da Indústria Têxtil (Abit) informou que negocia com o governo a desoneração da folha e que reivindicou alíquota não superior a 0,8% sobre o faturamento. No entanto, a fonte do governo afirma que o setor já concorda 1%.
Desde dezembro, o setor de tecnologia da informação e comunicação passou a ser taxado em 2,5% da receita bruta das empresas enquanto calçados e confecções pagam 1,5%. Em troca deixaram de recolher a contribuição patronal para o INSS. As alíquotas foram calibradas para não haver redução de carga tributária. Agora, o Ministério da Fazenda quer diminuir de fato a tributação.
A avaliação é de que a fórmula adotada em 2011 simplifica o pagamento, mas não ajuda na competitividade dos produtos brasileiros. O setor têxtil, por exemplo, se recusou a ser incluído no ano passado sob o argumento de que teria aumento de tributação por ter cadeia produtiva longa.
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O governo vai ampliar a desoneração da folha de salários das empresas para mais setores da indústria. Fabricantes de máquinas e equipamentos (bens de capital), autopeças, pneus e têxtil devem ser os próximos beneficiados. A medida faz parte do "arsenal" de ações que a presidente Dilma Rousseff pretende lançar para ajudar a indústria e impulsionar a economia.
Esses quatro setores deixarão de recolher a contribuição patronal dos empregados para o INSS, o que aliviará o custo das empresas. Em troca, vão pagar um imposto sobre o faturamento. Segundo uma fonte do governo, as alíquotas desse tributo serão negociadas por setor e calibradas para dar desoneração efetiva à indústria nacional.
O governo já começou as simulações. As alíquotas em estudo variam de 1% a 1,5% sobre o faturamento das empresas. Ainda podem cair as alíquotas para os setores que fizeram no fim do ano passado a migração da tributação da folha de pagamento para o faturamento.
O setor de móveis, que pediu para ser excluído da medida em 2011 e, agora, voltou a conversar com o governo, também será incluído nessa nova rodada. Na outra ponta, para tornar mais caras as importações dos mesmos setores, o governo deve aumentar a Cofins sobre os produtos que vierem do exterior.
Linha branca
Também está em estudo a possibilidade de prorrogar a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para produtos da linha branca, como geladeiras e fogões. A manutenção do benefício, que acaba no fim do mês, depende de uma decisão da presidente Dilma Rousseff.
No entendimento da equipe econômica a principal defesa - a de evitar a valorização excessiva do câmbio - já ocorreu com a atuação do governo na semana passada nas operações de empréstimo externo. O momento agora é o de adotar medidas de estímulo à economia. O foco é a indústria, sobretudo de manufaturados, que continua com um mau desempenho.
A Associação Brasileira da Indústria Têxtil (Abit) informou que negocia com o governo a desoneração da folha e que reivindicou alíquota não superior a 0,8% sobre o faturamento. No entanto, a fonte do governo afirma que o setor já concorda 1%.
Desde dezembro, o setor de tecnologia da informação e comunicação passou a ser taxado em 2,5% da receita bruta das empresas enquanto calçados e confecções pagam 1,5%. Em troca deixaram de recolher a contribuição patronal para o INSS. As alíquotas foram calibradas para não haver redução de carga tributária. Agora, o Ministério da Fazenda quer diminuir de fato a tributação.
A avaliação é de que a fórmula adotada em 2011 simplifica o pagamento, mas não ajuda na competitividade dos produtos brasileiros. O setor têxtil, por exemplo, se recusou a ser incluído no ano passado sob o argumento de que teria aumento de tributação por ter cadeia produtiva longa.
Fabricantes de autopeças focam na reposição
Fonte: Valor Econômico - 13/03/2012
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Nos últimos dois anos, ao menos 72 empresas - que antes forneciam apenas para fábricas ou nem mesmo existiam - ingressaram nesse canal, atualmente responsável por 14,6% das vendas anuais de aproximadamente R$ 90 bilhões do setor de autopeças.
Essa participação já foi mais expressiva e superava os 27% na década de 1980. Mas a recuperação nos últimos três anos do chamado "after market" - como o segmento também é conhecido - mostra a disposição dessa indústria de não depender apenas do fornecimento a montadoras.
Diversos fatores justificam o movimento, a começar pela rentabilidade cada vez mais estreita nas negociações com os fabricantes de veículos. Além da agressiva oferta de produtos asiáticos - que coloca pressão sobre os preços de componentes automotivos -, as alianças globais de grandes marcas deram força extra para as montadoras nas negociações com seus fornecedores. A recente parceria anunciada entre a americana General Motors e o grupo francês PSA Peugeot Citroën é apenas um exemplo dessa situação.
Também há aspectos ligados à demanda por serviços automotivos - que cresce no mesmo compasso da evolução da frota de veículos no país - e ao arrefecimento de mercados no exterior, o que faz a indústria se voltar ao consumo doméstico para compensar o momento desfavorável para as exportações.
Na síntese de tudo isso, o mercado de reposição - entre os resultados da indústria, da distribuição, do varejo e das oficinas - movimentou R$ 73,8 bilhões no ano passado, marcando um crescimento de 7% num período em que o déficit na balança comercial de autopeças atingiu US$ 4,64 bilhões.
Um dos atrativos é o acesso a um mercado cativo formado por uma frota de 35 milhões de veículos, um verdadeiro colchão para os momentos de queda na produção das montadoras nacionais, como ocorre neste ano.
Em geral, os motoristas passam a trocar peças dos carros com maior frequência a partir do terceiro ano de uso, de forma que o setor começa a colher agora os frutos dos sucessivos recordes nas vendas de veículos desde 2007. Paralelamente, programas de inspeção veicular ambiental - como o de São Paulo, onde está 25% da frota circulante nacional - estimulam os cuidados com manutenção, sob o risco de reprovação nos testes.
Em sete anos, os gastos dos brasileiros em oficinas mecânicas cresceram a um ritmo anual de 9,4%, chegando a R$ 32,2 bilhões no ano passado.
Nas lojas de autopeças, as vendas estão em alta desde 2008, acumulando crescimento de 50% em quatro anos. Segundo levantamento do Grupo de Manutenção Automotiva (GMA), que reúne entidades do setor de reposição, o varejo de autopeças somou no ano passado uma receita de R$ 16,2 bilhões (veja gráfico).
Apesar da disposição da indústria de autopeças de abocanhar esse filão, não é tão simples sair de um modelo de negócio baseado exclusivamente em um número restrito de clientes (no caso, as montadoras) para um esquema de distribuição de componentes automotivos em todo território nacional.
No Brasil, existem mais de 38 mil empresas atuando no varejo de autopeças e outras 93,4 mil oficinas de reparação de veículos. A distribuição tem, portanto, um papel central na estratégia e, muitas vezes, a melhor alternativa é deixar essa tarefa para quem realmente entende do assunto.
"O nome desse jogo é logística. A peça tem de chegar até a menor oficina mecânica, sem gerar grandes estoques. Só dá para fazer isso com bom conhecimento do mercado", diz Antônio Carlos Bento, coordenador do GMA.
Fabricante de peças para motores, como bombas de óleo e água, a Melling se associou à Magneti Marelli para entrar no mercado de reposição em outubro de 2010. No acordo, a empresa de origem italiana ficou responsável pela comercialização e agrega sua marca nas peças da Melling vendidas nesse canal.
"A Magneti trabalha com grandes distribuidores no Brasil inteiro e faz também exportações para a América do Sul", diz Erica Machado, analista de vendas e marketing da Melling, ao justificar a parceria.
As estratégias variam de acordo com os objetivos de cada empresa. A Honeywell, por exemplo, prefere trabalhar com poucos distribuidores - são apenas quatro no país -, para levar a todo o Brasil seus turbos de motores, comercializados sob a marca Garrett. Todos eles, contudo, têm acordos de exclusividade com a multinacional americana.
"Essa é nossa condição. Não queremos ter muitos distribuidores", diz Ricardo Rampaso, gerente de vendas e marketing do braço da Honeywell na produção de sistemas de turboalimentação de motores, a Honeywell Turbo Technologies.
O mercado de reposição já representa cerca de metade das vendas de turbos da Garrett, que produz ao redor de 250 mil unidades por ano desse equipamento em Guarulhos (SP). Há quatro anos, essa participação era inferior a 30%, conta Rampaso.
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Nos últimos dois anos, ao menos 72 empresas - que antes forneciam apenas para fábricas ou nem mesmo existiam - ingressaram nesse canal, atualmente responsável por 14,6% das vendas anuais de aproximadamente R$ 90 bilhões do setor de autopeças.
Essa participação já foi mais expressiva e superava os 27% na década de 1980. Mas a recuperação nos últimos três anos do chamado "after market" - como o segmento também é conhecido - mostra a disposição dessa indústria de não depender apenas do fornecimento a montadoras.
Diversos fatores justificam o movimento, a começar pela rentabilidade cada vez mais estreita nas negociações com os fabricantes de veículos. Além da agressiva oferta de produtos asiáticos - que coloca pressão sobre os preços de componentes automotivos -, as alianças globais de grandes marcas deram força extra para as montadoras nas negociações com seus fornecedores. A recente parceria anunciada entre a americana General Motors e o grupo francês PSA Peugeot Citroën é apenas um exemplo dessa situação.
Também há aspectos ligados à demanda por serviços automotivos - que cresce no mesmo compasso da evolução da frota de veículos no país - e ao arrefecimento de mercados no exterior, o que faz a indústria se voltar ao consumo doméstico para compensar o momento desfavorável para as exportações.
Na síntese de tudo isso, o mercado de reposição - entre os resultados da indústria, da distribuição, do varejo e das oficinas - movimentou R$ 73,8 bilhões no ano passado, marcando um crescimento de 7% num período em que o déficit na balança comercial de autopeças atingiu US$ 4,64 bilhões.
Um dos atrativos é o acesso a um mercado cativo formado por uma frota de 35 milhões de veículos, um verdadeiro colchão para os momentos de queda na produção das montadoras nacionais, como ocorre neste ano.
Em geral, os motoristas passam a trocar peças dos carros com maior frequência a partir do terceiro ano de uso, de forma que o setor começa a colher agora os frutos dos sucessivos recordes nas vendas de veículos desde 2007. Paralelamente, programas de inspeção veicular ambiental - como o de São Paulo, onde está 25% da frota circulante nacional - estimulam os cuidados com manutenção, sob o risco de reprovação nos testes.
Em sete anos, os gastos dos brasileiros em oficinas mecânicas cresceram a um ritmo anual de 9,4%, chegando a R$ 32,2 bilhões no ano passado.
Nas lojas de autopeças, as vendas estão em alta desde 2008, acumulando crescimento de 50% em quatro anos. Segundo levantamento do Grupo de Manutenção Automotiva (GMA), que reúne entidades do setor de reposição, o varejo de autopeças somou no ano passado uma receita de R$ 16,2 bilhões (veja gráfico).
Apesar da disposição da indústria de autopeças de abocanhar esse filão, não é tão simples sair de um modelo de negócio baseado exclusivamente em um número restrito de clientes (no caso, as montadoras) para um esquema de distribuição de componentes automotivos em todo território nacional.
No Brasil, existem mais de 38 mil empresas atuando no varejo de autopeças e outras 93,4 mil oficinas de reparação de veículos. A distribuição tem, portanto, um papel central na estratégia e, muitas vezes, a melhor alternativa é deixar essa tarefa para quem realmente entende do assunto.
"O nome desse jogo é logística. A peça tem de chegar até a menor oficina mecânica, sem gerar grandes estoques. Só dá para fazer isso com bom conhecimento do mercado", diz Antônio Carlos Bento, coordenador do GMA.
Fabricante de peças para motores, como bombas de óleo e água, a Melling se associou à Magneti Marelli para entrar no mercado de reposição em outubro de 2010. No acordo, a empresa de origem italiana ficou responsável pela comercialização e agrega sua marca nas peças da Melling vendidas nesse canal.
"A Magneti trabalha com grandes distribuidores no Brasil inteiro e faz também exportações para a América do Sul", diz Erica Machado, analista de vendas e marketing da Melling, ao justificar a parceria.
As estratégias variam de acordo com os objetivos de cada empresa. A Honeywell, por exemplo, prefere trabalhar com poucos distribuidores - são apenas quatro no país -, para levar a todo o Brasil seus turbos de motores, comercializados sob a marca Garrett. Todos eles, contudo, têm acordos de exclusividade com a multinacional americana.
"Essa é nossa condição. Não queremos ter muitos distribuidores", diz Ricardo Rampaso, gerente de vendas e marketing do braço da Honeywell na produção de sistemas de turboalimentação de motores, a Honeywell Turbo Technologies.
O mercado de reposição já representa cerca de metade das vendas de turbos da Garrett, que produz ao redor de 250 mil unidades por ano desse equipamento em Guarulhos (SP). Há quatro anos, essa participação era inferior a 30%, conta Rampaso.
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