Brasil avança em inovação

Fonte: CIMM - 07/11/2012

Uma pesquisa divulgada na semana passada aponta que os investimentos em inovação cresceram no Brasil. A 8ª edição do estudo Global Innovation 1000 de 2012, desenvolvida pela consultoria Booz & Company, destaca  que o investimento em pesquisa e desenvolvimento (P&D) no País cresceu de R$ 4 bilhões (US$ 2,4 bilhões), em 2010, para R$ 6,2 bilhões (US$ 3,7 bilhões), em 2011. No mundo, os investimentos  alcançaram os US$ 603 bilhões no ano passado, representando um crescimento de 9,6% ante 2010, ano que totalizou US$ 550 bilhões.

O gerente-executivo de Inovação e Tecnologia do Senai, Jefferson de Oliveira Gomes, afirma que o Senai, em conjunto com a Confederação Nacional da Indústria (CNI), está investindo em projetos que reforcem a "musculatura de inovação no Brasil". 

Esses projetos contam com o aporte do BNDES, com empréstimos que totalizam R$ 1,5 bilhão, e por parte das próprias indústrias e CNI, que devem desembolsar quase R$ 1 bilhão. Dentro desse sistema, serão criados 23 institutos de tecnologia em todo País. 

Outro projeto englobado pelo sistema é o Edital Senai Sesi de Inovação, voltado às pequenas empresas. O objetivo do Edital é apoiar projetos de pesquisa aplicada em empresas do setor industrial com ênfase em inovação tecnológica e social. Serão destinados R$ 27,5 milhões para os 105 projetos já selecionados. o edital prevê a possibilidade de envolver profissionais do Senai e do Sesi com custos compartilhados e o apoio técnico especializado por meio de bolsas do CNPq para execução do projeto. Desde 2004, já foram aprovados 307 projetos.

"Esse Edital é uma prova de conceito para ter um termômetro. Na verdade, não importa a temática do projeto, importa a sistemática, o método que será utilizado", argumenta Gomes. Ele defende que o Edital financia sobretudo a empresa, já que a mesma deve, obrigatoriamente, desenvolver plano de negócio e técnicas de design. "O Edital promove o fortalecimento da empresa, afinal inovação não pode se resumir a um produto, é todo um sistema", comenta.

Obstáculos

Porém, o Brasil ainda tem muito a avançar. Segundo o gerente-executivo, um dos problemas é que as grandes empresas brasileiras, que possuem centros de P&D, muitas vezes cooperam e realizam testes fora do País. "Assim todo o conhecimento também fica no exterior. Já nas pequenas indústrias, a estrutura é pífia e elas têm que fazer o experimento na hora, pois não têm muito tempo disponível", explica Gomes. 

Mas algumas empresas sobrevivem graças às inovações constantes. Uma delas é a Pollux Aumotation, que atua há mais de 15 anos no setor de automação industrial. "Fazemos inovação praticamente todos os dias. Vamos dentro da indústria, analisamos e buscamos desafios e soluções", define o diretor-presidente da Pollux, José Rizzo Hahn Filho. 

Um grande salto da empresa foi dado em 2007, quando em parceria com o Senai,desenvolveu um protótipo de robô que simula a visão humana para processar imagens e identificar produtos com defeito na linha de produção, garantindo uma inspeção de 100% e reduzindo o tempo de verificação e preservando a atividade humana. o protótipo custou cerca de R$ 150 mil e, em 2008, a Pollux já começou a comercializar o produto para a indústria, principalmente automotiva.  

"Unimos duas tecnologias que até então eram separadas, os robôs e o sistema de visão. os robôs eram programados e trabalhavam dentro de uma mesma posição. Então unimos eles a um  sistema de visão com um software", explica Hahn Filho. A vantagem, segundo o diretor-presidente, é que para um fabricante de motores, por exemplo, que tem vários pontos e quer analisar se não há nenhum problema com a peça, o robô pode posicionar a câmera em todas as esferas. 

As expectativas da Pollux para o futuro são ainda melhores. Hahn Filho acredita que nos próximos três anos, com o Inovar-Auto e a exigência de nacionalização da indústria automotiva, a empresa cresça ainda mais.

Ele argumenta que o investimento da indústria brasileira em automação passa por mudanças. Antes não era vantagem ter um robô no lugar de um trabalhador, porém atualmente o custo da mão de obra na indústria é cada vez mais alto. "Nos últimos 10 anos, houve um aumento de três vezes na mão de obra industrial e isso não reflete em produtividade. Porém, há um longo caminho pela frente. No Japão e nos Estados Unidos há um robô para cada 10 trabalhadores nas fábricas, no Brasil, esse número é de um robô para cada mil", avalia.

Usinagem dinâmica diminui consumo de óleo e gasolina dos motores

Fonte: Inovação Tecnológica - 13/11/2012

O objetivo da pesquisa era reduzir o consumo de óleo lubrificante pelos motores automotivos. Um motor sem óleo não sobrevive muito tempo. Os pistões exigem uma lubrificação constante, a fim de se moverem com alguma suavidade dentro das camisas no bloco do motor.

Os engenheiros sabem que duas coisas aumentam o nível de fricção em um motor a combustão. A primeira é atribuída à distorção do cilindro onde vai a cabeça do pistão, algo conhecido como distorção estática. A segunda ocorre quando o motor está funcionando e as temperaturas deformam o cilindro. A magnitude dessa distorção térmica depende da temperatura de funcionamento e varia para cada modelo específico de motor.

 

Apoios indesejados

Na realidade, os pistões não seguem um movimento perfeitamente suave para cima e para baixo - eles tocam o bloco do motor em pontos discretos no interior do cilindro. O resultado é a necessidade de muito mais óleo para lubrificar o motor, além do que o atrito fará com que ele consuma mais combustível.

 

As montadoras já conseguem compensar a distorção estática. Durante a fase de usinagem final, os técnicos usam uma ferramenta de polimento para simular a cabeça do pistão que será posteriormente montado. Só então o trabalho de acabamento do furo é concluído. A distorção térmica, por outro lado, até hoje não tinha solução, não sendo compensada.

 

Ferramenta piezoelétrica

Este problema acaba de ser resolvido por pesquisadores do Instituto de Máquinas-Ferramenta e Tecnologia de Formação (IWU), na Alemanha, em colaboração com uma montadora e um fabricante de máquinas-ferramenta.

 

"Nossa tecnologia torna possível compensar tanto a distorção estática quanto a térmica. Isto pode levar a uma economia de combustível de 2 a 3 por cento nos motores a combustão, e elimina um passo na sua fabricação," André Bucht, coordenador do projeto.

 

Isto foi possível usando uma ferramenta de polimento capaz de alterar sua própria forma - atuadores piezoelétricos alteram o diâmetro da ferramenta com incrível precisão.

 

Polimento dinâmico

Os pesquisadores primeiro calculam como o bloco do motor tende a se tornar distorcido: eles determinam o nível de distorção estática tirando a cabeça do cilindro e medindo a extensão em que o furo foi deformado.

 

A seguir eles simulam a distorção térmica que ocorre em cada modelo de motor utilizando-se de uma temperatura de funcionamento de 90°C como referência.

 

A nova ferramenta de polir ajusta então sua forma com base nestes cálculos, alterando assim o perfil do furo do bloco do motor de modo que os movimentos do pistão sejam perfeitamente suaves, eliminando o atrito excessivo advindo do seu apoio em poucos pontos no bloco. 

 

Ou seja, não se trata de fazer um furo perfeito, mas de dar ao furo as imperfeições de que ele precisará na prática para que o motor precise de menos lubrificação. E, com menos atrito, ele consumirá menos combustível. O uso da nova ferramenta dinâmica aumentou o tempo de usinagem de cada motor em menos de 30 segundos, o que permite seu uso imediato na linha de produção

Empresas investem em fábricas sustentáveis

Fonte: CIMM - 06/11/2012

O termo sustentabilidade está cada vez mais presente, inclusive nas indústrias. Algumas já investem em fábricas sustentáveis e buscam principalmente uma produção mais eficiente. Porém, especialista defende que as construções "verdes" são apenas o início de um amplo processo de transformação da indústria brasileira.

O grupo japonês Sumitomo Heavy Industries, que fabrica redutores de velocidade industrial - dispositivo usado em equipamentos como esteiras de transporte de minérios e torres de refrigeração - é uma das empresas que já colhem os resultados das práticas sustentáveis adotadas. Graças à instalação de 100 m² de telhas translúcidas em sua unidade industrial de Itu, a companhia economizou, até setembro deste ano, R$ 72 mil de consumo de energia elétrica. 

“A instalação dessas telhas representa a economia de 209 lâmpadas ligadas”, declara o presidente da Sumitomo no Brasil, Mateus Botelhos. Além disso, toda a água utilizada na produção dos redutores e para consumo interno é captada de um poço artesiano. “Utilizamos cerca de 14 mil litros mensais, que são reaproveitados na jardinagem”, comenta Botelhos.

Os resíduos sólidos gerados na unidade também têm destino certo. Parte do material reaproveitado é doado para uma cooperativa de reciclagem de Sorocaba. Os restos de metais são destinados a uma siderúrgica da região. “São cerca de 35 toneladas de resíduos reciclados mensalmente”, quantifica o presidente da empresa.

A unidade foi inaugurada em novembro de 2011, conta com uma área construída de 20 mil m² e 110 funcionários. A companhia já conta com fábricas semelhantes na China, nos Estados Unidos, Alemanha, Bélgica e Vietnã.

Em outubro do ano passado, a SKF do Brasil inaugurou a segunda fábrica de rolamentos em seu parque industrial de Cajamar, no interior de São Paulo. A unidade tem o selo Leadership in Energy and Environmental Design (LEED), adaptado às condições ambientais e à realidade brasileira para certificação de edifícios sustentáveis.

O certificado é concedido pela ONG Green Building Council Brasil, braço do World Green Building Council, entidade criada por um grupo de líderes do setor imobiliário e de representantes de entidades ligadas a questões ambientais. “Esta fábrica é uma resposta ao novo cenário de eficiência ambiental”, afirma o presidente da SKF do Brasil, Donizete Santos.

Para adequar-se à certificação, o projeto da fábrica seguiu alguns critérios. O teto do galpão da fábrica é branco, o que melhora a luminosidade interna. As lâmpadas usadas na fábrica são de led, que não transmitem calor e consomem menos energia. “Tudo foi pensado para atender aos critérios ambientais. Temos 71% de redução do consumo de energia do prédio, comparando com um convencional”, explica o diretor industrial da SKF do Brasil, Amadeo Comin. A água dos bebedouros e dos vestiários também é reutilizada como água industrial. 

Comin comenta ainda que estuda-se a possibilidade de ampliação ou até mesmo duplicação da planta em 2013, já que estão lançando dois novos produtos nesta fábrica, que fechará o ano com 952 mil rolamentos produzidos. 

Apenas o começo

O coordenador da linha de pesquisa em Produção mais Limpa e Ecologia Industrial, da Universidade Paulista (UNIP), Biagio Fernando Gianetti, explica que o fato das indústrias investirem em construções verdes, que apostam em reuso da água e prédios sustentáveis, é apenas o início  para estabelecer-se a pauta da sustentabilidade nas empresas.

"Se pensarmos que a vida útil de um prédio é de 50 anos e compararmos às operações da fábrica, materiais de consumo e o que emprega na produção, percebe-se que sustentabilidade é muito mais que investir em construções verdes. Na verdade, é pensar nos custos, benefícios e responsabilidade da produção", argumenta. 

Gianetti avalia que é preciso uma mudança na cultura da sociedade como um todo, priorizando assim a qualidade e não apenas produzir e extrair mais. "O que importa é como fazemos e não quanto. Nesse aspecto, o governo tem um grande papel. Assim como ele pode gerar punições, pode gerar incentivos e é isso que falta no Brasil", comenta. 

O coordenador acredita que as expectativas para os próximos anos são muito boas, pois as indústrias brasileiras passam por uma fase na qual começam a assumir um compromisso com a sustentabilidade e divulgam amplamente suas ações. "Em um pequeno e médio prazo, essas empresas deverão apresentar dados mais precisos e claros. Terá que haver uma espécie de contabilidade verde. Já a longo prazo, devemos ter a padronização dessas ações para comparações entre essas empresas", conclui Gianetti. 

Por Karine Wenzel/ CIMM

 

Vem aí a revolução nos motores brasileiros

Fonte: Automotive Business - 09/11/2012

Pressionados pela nova legislação de emissões, contida no Inovar-Auto, e pela chegada ao mercado brasileiro de novos concorrentes com motores modernos, os fabricantes locais de veículos se mobilizam para aperfeiçoar seus propulsores e lançar projetos capazes de atender níveis mais rígidos de consumo e emissões. Tão logo seja publicada a portaria que regulamenta os níveis de eficiência energética contidos no regime automotivo as empresas vão detalhar, afinal, suas estratégias definitivas.

As iniciativas, indispensáveis para contribuir na redução do chamado IPI gordo, de 30 pontos extras, serão introduzidas gradativamente até 2017, de modo a atender a meta de 12,08% de redução de consumo de combustível já contemplada no Inovar-Auto. A forma de contabilizar essa redução será esclarecida em portaria. 

Não se espera, ainda, que os novos motores tenham os requintes dos similares europeus, norte-americanos e asiáticos, que recorrem a injeção direta, turboalimentação e comando de válvulas variável. Na trajetória para a disseminação dessas tecnologias, que se traduzem em maior eficiência na combustão, ganho de potência e redução de emissões, novos componentes estão sendo desenvolvidos, como blocos de alumínio, mais leves que os de ferro. 

A preocupação com a eficiência energética já aparece no Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBE), promovido pelo Inmetro, que evidencia a eficiência energética (classificação por consumo) e classifica os carros com notas de A a E. Este ano a lista alinha 184 veículos de passeio, de 10 marcas diferentes, em seis categorias, e acrescenta utilitários esportivos. Em 2011 havia oito fabricantes e 105 modelos e versões. Estão na relação Fiat, Ford, Honda, Kia, Peugeot, Renault, Toyota e Volkswagen, além das novatas Citroën e Hyundai. GM, Mitsubishi e Nissan ainda não aderiram à etiquetagem, que é voluntária. 

Volkswagen

Informações de bastidores revelam que a Volkswagen promoverá um alinhamento internacional de seus motores, produzindo com alumínio a família de motores EA 211 na fábrica de São Carlos (SP), incluindo um três-cilindros que será usado no seu futuro compacto Up! e no utilitário esportivo Taigun. As capacidades podem ser de 1.0, 1.4 e 1.6 litro. Hoje são montados os motores EA 111 (1.0, 1.4 e 1.6), com blocos de ferro da Tupy, Teksid e WHB, que também fornece cabeçotes de alumínio. 

Em maio de 2011, quando comemorou 7 milhões de motores montados desde 1996, a unidade da Volkswagen em São Carlos inaugurou nova área de usinagem para elevar a produção diária de 3,3 mil para 3,8 mil propulsores, com investimento de R$ 90 milhões. Mas a expansão é bem maior: já está construída uma nova linha de produção bem ao lado da atual, que já começa a receber maquinário e deve praticamente dobrar a capacidade da unidade no interior paulista.

PSA e GM

A PSA Peugeot Citroën, com a família de motores EB0, e a GM fizeram cotações separadas entre fornecedores de componentes, mas agora estão em conversações para definir estratégias comuns, incluindo a introdução de blocos e cabeçotes de alumínio. Em Joinville (SC) a GM faz investimentos na fábrica de motores e transmissões, mas trata-se de ampliação de capacidade – a empresa fará mais do mesmo. A GM detém 7% das ações da PSA, cuja planta em Porto Real (RJ) fabrica motores de quatro cilindros 1.4 (8 válvulas), 1.5 (8 válvulas) e 1.6 (16 válvulas) ao ritmo de até 280 mil unidades/ano (1.037 unidades/dia). Do total produzido, que alcançou 1 milhão em 2011, 39% foram exportados. 

Além de produzir motores em sua unidade de São José dos Campos (SP), em Joinville a GM aplica R$ 350 milhões e está próxima de inaugurar a linha de montagem de motores da família SPE/4 (1.0 e 1.4, 8 válvulas), que terá capacidade para 120 mil unidades/ano, além de 200 mil cabeçotes, dos quais 80 mil serão destinados à fábrica de Rosário, na Argentina. 

Renault e Nissan

Projeto significativo em andamento é o da Nissan, que terá fundição de alumínio no complexo de Resende (RJ), para fabricar blocos de motores 1.0 (3 cilindros) e 1.6 (4 cilindros). A Renault poderá ser beneficiada com o projeto da montadora japonesa, com a qual trocará propulsores. Especula-se que a Mercedes-Benz poderia entrar nesse programa e até mesmo montar algum de seus veículos na planta fluminense da Nissan. Vale lembrar que o novo Classe A adotou um motor 1.5 diesel da Renault. 

A linha de motores atual da Renault em São José dos Pinhais (PR) engloba 1.0, 1.2 e 1.6 de 8 e 16 válvulas. A planta já produziu 2,5 milhões de unidades, das quais 1,2 milhão foram exportadas para abastecer mercados da Argentina, Chile, Colômbia e México. Essa fábrica, além de equipar modelos da marca, produz também o motor 1.0 do March, modelo da coligada Nissan, que é montado no México e vendido no Brasil. A Renault elevará em 100 mil unidades a capacidade de produção da linha paranaense, alcançando o patamar de 500 mil/ano em 2013. A iniciativa dará fôlego às plantas de automóveis e comerciais leves, cuja capacidade subirá de 280 mil para 380 mil veículos/ano. 

Ford e Fiat

A Ford fabricará em Camaçari (BA) motor derivado do Fox inglês para atender a montagem do novo Ford Ka nas versões hatch e sedan. O bloco de ferro deve ser fornecido pela Tupy. A planta de motores, com aporte de R$ 400 milhões, poderá produzir até 210 mil unidades por ano. A empresa faz em Taubaté (SP) os motores Sigma 1.6, de alumínio, utilizados no EcoSport, New Fiesta (México) e Focus (Argentina). Já foram produzidos 3 milhões de Zetec Rocam 1.0 e 1.6, na mesma unidade, para equipar o Fiesta, Ka e picape Courier, à base agora de 1,1 mil por dia. 

Na Fiat há esforços em andamento para aperfeiçoamento dos atuais propulsores e ainda não se sabe de instalações completas para produção de motores no complexo de Goiana (PE). A empresa monta os modelos Fire e EVO em Betim (1.0 e 1.4, de 8 válvulas) e e-torq (1.6 e 1.8, de 16 válvulas) em Campo Largo (PR). 

Japonesas

Desde 2008, a Honda produz os motores do Civic, Fit e City na sua fábrica de Sumaré (SP) onde, nos últimos anos, passou a fundir e usinar blocos e cabeçotes de alumínio na própria unidade. 

Em Porto Feliz (SP) a Toyota investe R$ 1 bilhão para construir sua fábrica de motores a ser inaugurada até 2015. A japonesa montará as versões 1.3 e 1.5, para o Etios, e 1.8 e 2.0 do Corolla, todas com 16 válvulas. Os dois últimos terão comando de válvulas variável. A planta empregará até 700 pessoas no primeiro estágio de produção. 

A Mitsubishi Motors do Brasil trabalha na expansão de suas operações automotivas investindo R$ 1,1 bilhão na unidade de Catalão, em Goiás, para aumentar a capacidade de produção, lançar novos modelos e dar partida a uma fábrica de motores, em 2014, eliminando as importações do Japão.

Por Paulo Ricardo Braga/ Automotive Business

Ferrovias vão ganhar prioridade

Fonte: Valor Econômico - 26/10/2012

Pela primeira vez em décadas o governo lança um programa de investimentos na área de logística em que a ferrovia prevalece sobre a rodovia. "Tanto que no recente pacote lançado pelo Planalto, o trem fica com quase 70% do total a ser investido e o caminhão com pouco mais de 30%", diz Vicente Abate, presidente da Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer), referindo-se ao novo programa de concessões de ferrovias e rodovias anunciado em agosto pela presidente Dilma Rousseff.

O programa de modernização e ampliação das malhas ferroviária e rodoviária prevê investimento total de R$ 133 bilhões, dos quais R$ 91 bilhões vão para 10 mil quilômetros de trechos de ferrovias. Os investimentos previstos em rodovias somam R$ 42,5 bilhões, distribuídos por 7,5 mil quilômetros de estradas.

Do total de R$ 133 bilhões, R$ 79,5 bilhões serão aplicados nos próximos cinco anos e o restante no horizonte de 20 anos. Dos R$ 91 bilhões que cabem ao modal ferroviário, R$ 56 bilhões serão aplicados até 2017. O presidente da Abifer acha animador que o plano pretenda estimular o investimento no setor logístico por meio, inclusive, de parcerias público privadas (PPPs).

Não por acaso, foi criada, também em agosto passado, a estatal Empresa de Planejamento e Logística (EPL), vinculada ao Ministério dos Transportes, e comandada por Bernardo Figueiredo, ex-diretor-geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), profissional bem articulado com ambos os setores.

No caso das ferrovias, a intenção do governo é que as atuais concessionárias devolvam trechos considerados estratégicos à União para que eles sejam licitados em seguida sob um novo formato de concessão. Na visão de Abate, o plano representa uma injeção de ânimo tanto para embarcadores como para a indústria porque aponta para um futuro equilíbrio da matriz brasileira dos transportes, preconizado pelo Plano Nacional de Logística e Transportes (PNLT).

O dirigente diz que até 2025 o PNLT pretende reduzir a fatia do modal rodoviário dos atuais 58% para 30% da matriz de transporte e, ao mesmo tempo, elevar a participação das ferrovias para o patamar de 35%. "O governo mira agora concretamente a multimodalidade e pretende dotar o Brasil de malhas compatíveis com o potencial de crescimento do país, hoje limitado, em meio a outros fatores, pela falta de integração entre os modais".

De seu lado, o presidente da Associação Brasileira de Logística e Transporte de Carga (ABTC), Newton Gibson Duarte, aprova a proposta do governo, mas acha que "não há mais tempo a perder". "Para tanto, nossa entidade vai monitorar o andamento do plano com todo o cuidado e cobrar possíveis retardamentos de agenda, ainda que eu aposte que desta vez a coisa anda, em função do comando exercido por alguém que sabe tudo em matéria de logística", diz, referindo-se a Bernardo Figueiredo.

Na visão de Carlos Cavalcanti, diretor de Infraestrutura da Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp), o programa do governo vem em boa hora. Segundo ele, houve muita incompetência na forma como foi conduzido o processo de concessão ferroviária há 15 anos, o que resultou em 28 mil quilômetros de trilhos concedidos, dos quais apenas 12 mil quilômetros são plenamente utilizados. "O resto está ocioso, com o mato tomando conta ou sub-utilizado".

Além dos trechos sub-utilizados, a ANTT identificou que 5,5 mil quilômetros estavam abandonados. Como diz Luiz Baldez, presidente executivo da Associação Nacional dos Usuários de Carga (Anut), a pior falha cometida nas concessões ferroviárias de meados dos anos 90 foi a adoção de um modelo em que o detentor da malha seria também o operador e teria seus trens exclusivos, o que criou um monopólio nos trechos concedidos. "Agora o governo quer acabar com isso e tem toda razão porque não é possível que todos fiquem reféns de concessionárias que impõem os trens que vão rodar, a tarifa a ser cobrada e a qualidade do serviço que vai ser prestado".

No total, o governo vai fazer 12 novas concessões de ferrovias. Boa parte dos trechos está concedida tanto à MRS Logística como à ALL. A maioria dos trilhos está velha e sem uso e terão de ser refeitos pelos vencedores dos leilões. A previsão é de que o leilão de concessão dos primeiros 2,6 mil quilômetros de ferrovia - do total de 10 mil quilômetros - seja feito em abril de 2013.

Esses trechos, que incluem o Ferroanel de São Paulo e a ligação ao porto de Santos, estão com estudos adiantados. Quanto aos outros 7,4 mil quilômetros, o governo pretende licitar até a metade do próximo ano. O plano é que os trilhos sejam compartilhados, com garantia de passagem para várias empresas. Como o modelo para contratação das obras será a PPP, o consórcio que oferecer a menor tarifa vence a concessão. Mas a Valec, estatal do setor ferroviário, vai comprar toda a capacidade de transporte de cargas que passarão por esses trechos e depois revender, por meio de ofertas públicas, aos usuários.

Por Juan Garrido/ Valor Econômico 

 

Iveco testará ônibus movido a GNV no Brasil

Fonte: Automotive Business - 25/10/2012

A Iveco testará seu ônibus Eurorider movido a gás natural veicular (GNV) em Belo Horizonte (MG). A montadora assinou ontem (24) um convênio do projeto piloto que testará o veículo, a partir de parceria com a Companhia de Gás de Minas Gerais (Gasmig), Secretaria de Estado de Transporte e Obras (Setop) e o Sindicato das Empresas de Transportes de Passageiros Metropolitano (Sintram).

O ônibus, um modelo 4x2 com motor FPT Cursor 8, começa a circular em 29 de outubro, na linha 1280 Lindeia – Via Cidade Industrial, operada pela Turilessa. Desenvolvido na Europa, o veículo tem câmbio automático, suspensão pneumática e tem capacidade para 42 passageiros sentados. Pode ser encarroçado para aplicações urbanas ou rodoviárias. 

 

“Essa parceria se destaca por unir a última novidade da Iveco, que entrou recentemente no mercado de ônibus, com o que há de mais avançado em tecnologia de combustível alternativo no País. O GNV é uma solução técnica e economicamente viável que traz verdadeiros benefícios ao meio ambiente e à economia”, afirma Marco Mazzu.

 

Segundo a montadora, os estudos de veículos movidos a GNV mostram que seus motores emitem 95% menos óxido de nitrogênio, substância responsável pela chuva ácida, e 99% menos material particulado em comparação com veículos movido a diesel comum. A queima do gás natural não produz óxido de enxofre e reduz cerca de 22% a emissão de CO2. A tecnologia também reduz entre 10% e 30% o custo operacional e traz redução em 6 decibéis do nível de ruído, em comparação ao mesmo modelo movido a diesel. 

 

Na Europa, onde a Iveco é vice-líder de vendas no segmento de ônibus, rodam cerca de 3 mil veículos urbanos movidos a GNV. A América do Sul tornou-se o foco da empresa para a introdução dessa tecnologia. No Brasil, a montadora testa outros modelos com o gás natural, como um Daily furgão, também em Belo Horizonte, um Daily versão chassi/cabine, testado em São Paulo, e dois caminhões Tector GNV para coleta de lixo, um em Porto Alegre (RS) e outro em São Bernardo do Campo (SP).

 

Em outros países da região, a Iveco entregou modelos Daily movidos a gás na Colômbia e Venezuela, sendo que neste último foram 300 unidades.

Pesquisadores fabricam aço mais leve e forte

Fonte: Inovação Tecnológica - 24/10/2012

Mesmo sendo a base de toda a indústria atual, a imagem do aço não mudou muito ao longo das últimas décadas. Ele continua sendo forte e durável, mas também é pesado e difícil de conformar, gerando produtos - carros, por exemplo - que poderiam ser mais leves e mais ambientalmente amigáveis.

A solução pode estar a caminho, segundo resultados anunciados por pesquisadores de várias universidades europeias, reunidos no projeto PROMS. O grupo afirma ter produzido um novo tipo de aço que é mais leve, mais dúctil e ultraforte, em comparação com os aços tradicionais. A chave da inovação está em um processo que permite a fabricação de aços com alto teor de manganês.

 

Liga de aço-manganês

A maioria dos aços contém até 1,2% de manganês, enquanto as chamadas ligas de aço-manganês, ou ferro-manganês, têm cerca de 13% de manganês. O novo aço tem um teor de até 25% de manganês - essencialmente uma liga de ferro-manganês.

 

O aço, tanto o novo quanto os atuais, têm frações percentuais de outros elementos, como silício, níquel, cromo, alumínio, molibdênio e cobre - o percentual de cada um varia conforme a aplicação.

 

O problema de fabricar aços com alto teor de manganês é que o percentual desses outros elementos precisa ser ajustado com muita precisão para que o metal final não perca suas qualidades. Os pesquisadores logo viram que a indústria ainda não faz isso porque o processo atual de fabricação do aço não permite.

 

Novo processo de fabricação de aço

O jeito foi inventar um processo novo. "Esse aço de alta resistência não pode ser fabricado pelo sistema de lingotamento contínuo convencional," explica Karl-Heinz Spitzer, da Universidade Clausthal de Tecnologia, na Alemanha.

 

"Ele precisa de novas tecnologias de produção. O projeto mostrou que, com a combinação correta de elementos, a produção em massa de aços com alto teor de manganês é possível usando tanto a rota de altos-fornos quanto a rota de forno de arco voltaico," completou.

 

Para demonstrar isso, a equipe contou com a participação da siderúrgica Salzgitter, que aceitou o desafio de construir a primeira linha de produção do novo aço-manganês. Segundo a empresa, como o novo aço precisa ser fabricado em lâminas mais finas - 8 a 15 milímetros (mm), contra 200 a 250 mm do aço convencional - o processo economiza até 75% de energia.

 

Aços leves

Aços mais resistentes são particularmente interessantes para a indústria automobilística, permitindo reduzir o peso dos carros e, em decorrência, seu consumo de combustível. Outras áreas onde esses aços superfortes podem ser usados incluem as termoelétricas, onde eles resistem mais à oxidação e à corrosão, sem perder a ductilidade. "Há uma ampla gama de aplicações industriais onde esses aços de alta resistência poderão ser usados," resume Spitzer.

Minério barato e consumo menor derrubam lucro da Vale pela metade

Fonte: Folha de São Paulo - 25/10/2012

 

Diante de um cenário de preços mais baixos do minério de ferro e consumo desaquecido, a Vale teve um desempenho pior no terceiro trimestre deste ano, quando seu lucro líquido atingiu R$ 3,328 bilhões, com queda de 57,8% na comparação com o mesmo período de 2011. Frente ao segundo trimestre, a retração foi de 37,4%.

No acumulado do ano, o lucro líquido é de R$ 15,362 bilhões, queda de 47,9% em relação ao mesmo período de 2011, segundo balanço divulgado ontem (24).

Na demonstração contábil seguindo padrões americanos, a queda no lucro líquido do trimestre, na comparação anual, foi ainda maior: 67,68%, de US$ 4,911 bilhões para US$ 1,587 bilhões.

Em comunicado, a empresa afirmou que seu desempenho "refletiu os desafios decorrentes da volatilidade dos preços em queda, que ocorre devido à desaceleração do crescimento econômico global, combinando os efeitos da demanda menor por minérios e metais com expectativas negativas".

A Vale afirmou, ainda, que seus principais indicadores financeiros, "apesar de enfraquecidos em comparação com o trimestre anterior", permaneceram sólidos.

"A mineração é fundamentalmente uma indústria cíclica e, portanto, exposta à alta volatilidade de preços. Neste ambiente e à luz das perspectivas de expansão mais moderada da economia mundial nos próximos anos, maior produtividade e custos menores serão de suma importância para prosperar em um mercado global competitivo", diz o comunicado.

No terceiro trimestre, a Vale gerou uma receita de R$ 22,2 bilhões, 7% abaixo dos R$ 23,9 bilhões do segundo trimestre. "O decréscimo foi resultado de menores preços realizados", diz a Vale, em nota.

Segundo a mineradora, a geração de caixa, medida pelo Ebtida (lucro antes de juros, impostos, depreciação e amortização, na sigla em inglês), foi de R$ 7,6 bilhões no terceiro trimestre --24,9% abaixo do trimestre anterior.

Já o lucro operacional (que reflete o resultado de suas atividades, sem efeitos financeiros e contábeis) ficou em R$ 5,4 bilhões, 30,5% menor que no segundo trimestre. O lucro operacional teve redução de R$ 1,1 bilhão devido à provisão dos royalties de mineração (CFEM) pela mineradora.

Os investimentos, excluindo aquisições, atingiram US$ 4,3 bilhões no terceiro trimestre, em linha com o resultado do segundo trimestre, e cresceram 8,4% no acumulado do ano --US$ 12,3 bilhões em 2012, ante US$ 11,3 bilhões no ano passado.

Projetos

A Vale informou que o principal foco na execução de seus projetos é em ativos com longa vida, baixo custo, produção de alta qualidade e capacidade de expansão, como Carajás S11D e Moatize. "Neste contexto, a diversificação ainda é prioridade estratégica, desde que o investimento em ativos fora do minério de ferro se prove capaz de criar valor significativo."

A mineradora ainda informou que a venda de ativos que não acrescentam valor deverá melhorar a alocação de capital e liberar fundos para ajudar no financiamento de investimentos. Também disse que desenvolve iniciativas para reduzir custos, aumentar a produtividade, melhorar a qualidade e ampliar a rede de distribuição global.

"As mais importantes são a execução de projetos com base nas reservas de alta qualidade de Carajás Adicional 40 Mtpa, Serra Sul S11D, o start-up de produção da mina de N5 Sul em Carajás, com teor de ferro de 67,1%, e o uso de tecnologia para combater os efeitos do envelhecimento dos recursos minerais nos sistemas Sul/Sudeste", afirmou.

Ainda no comunicado, a Vale afirmou que irá continuar se beneficiando em um cenário de crescimento e transformação estrutural das economias emergentes.

Segundo trimestre

No segundo trimestre deste ano, a Vale já havia registrado queda no lucro, de 48,3% - para R$ 5,3 bilhões -, em relação ao mesmo período de 2011. Na comparação com o primeiro trimestre de 2012, a queda havia sido de 20,9%.

Naquela ocasião, a mineradora atribuiu o forte impacto à desvalorização do real frente ao dólar. Em comunicado ao mercado, a Vale classificou seus resultados como robustos "em face aos desafios de um ambiente de preços mais baixos e problemas operacionais em ativos de metais básicos e carvão".

A receita operacional caiu 2,3% - para R$ 23,9 bilhões - no segundo trimestre ante o primeiro, com crescimento de 14,9% nos embarques de minério de ferro no período (63 milhões de toneladas).

Segundo a empresa, a valorização do dólar americano ante o real, o dólar canadense e outras moedas, que representam cerca de 80% dos seus custos operacionais, contribuiu favoravelmente para o fluxo de caixa.

Dois dias antes da divulgação do balanço referente ao período de abril a junho, a Vale anunciou a saída do diretor financeiro, Tito Martins, da empresa. Martins estava na mineradora desde 1985.

Cresce procura por Engenharia e faculdades tentam suprir carências

Fonte: O Estado de S. Paulo - 26/10/2012

Nem Administração nem Direito. Uma pesquisa do Semesp, sindicato das mantenedoras de ensino superior privado de São Paulo, comparou o número de ingressantes no primeiro trimestre de 2012 em relação ao mesmo período de 2011 e mostrou que são as Engenharias que mais registraram alta na procura.

A graduação em Engenharia Civil é a primeira no ranking, com alta de 49,2%. Logo em seguida está Engenharia de Produção, com acréscimo de 26,5%. Direito cresceu apenas 5,6% e Administração caiu 0,1%.

Os números mostram, afirma o Semesp, uma resposta dos vestibulandos à divulgação em massa de pesquisas que atestam a falta de engenheiros no País. É de olho nesse mercado que remunera bem e carece de mão de obra que muitos jovens começam a optar pela Engenharia em detrimento de cursos que são commodities por aqui, como Administração, Direito, Enfermagem e Pedagogia - juntos, respondem por 40% do total de matrículas.

"Só se fala nisso, que haverá um apagão de mão de obra, que o Brasil está importando engenheiros da China. Isso tudo é verdade e estimula quem está decidindo sua profissão", diz Rodrigo Capelato, diretor do Semesp.

Foi exatamente esse apelo que motivou Camila Pereira, de 21 anos, a se matricular, no início deste ano, no curso de Engenharia Civil da Anhembi Morumbi. "Minha primeira opção era Arquitetura, mas li uma reportagem que apontava a falta de engenheiros e mudei de ideia", conta.

No caso de Camila, a troca foi feita antes do início do curso, mas não é raro, nas salas de Engenharia, encontrar desistentes de outros cursos e até quem decidiu mudar de profissão. "Na minha turma, por exemplo, há arquitetos formados que recomeçaram na Engenharia para incrementar a renda", diz Camila.

Ela terá o diploma apenas em 2016, fora do prazo para atuar nos grandes eventos esportivos, como a Copa do Mundo e a Olimpíada. Mas ela tem certeza de que não lhe faltará emprego. "Penso em algo mais definitivo e que só tende a crescer, como o programa Minha Casa, Minha Vida, do governo federal."

Defasagem

Apesar do otimismo de Camila, o aumento de calouros nos cursos de Engenharia não significa o crescimento no número de egressos. Isso porque, além de os cursos de exatas já registrarem, por tradição, um alto índice de evasão, o porcentual deve crescer ainda mais com a chegada desse novo público, parte dele não vocacionado para a profissão.

"O fenômeno é recente, mas já dá para prever que, estimulados pelas perspectivas de mercado, muitos sem afinidade com matemática, disciplina básica para o curso, decida estudar Engenharia e tenha de parar quando constatar o déficit de repertório", diz Capelato, do Semesp.

O diretor da Escola de Engenharia e Tecnologia da Universidade Anhembi Morumbi, Fabiano Marques, percebeu a mudança de perfil. "As pessoas relacionam a educação com a ascensão social e acabam diminuindo a questão vocacional", afirma.

Neste ano, a instituição registrou um crescimento de 62% no número de calouros de Engenharia Civil e de 65% nos de Engenharia de Produção. Para não perdê-los um semestre depois, conteúdos fundamentais de matemática e física fazem parte do material extracurricular à disposição na intranet e os professores também prestam atendimento para sanar essas deficiências.

Na Universidade Cruzeiro do Sul, cresceu em 45%, neste ano, o número de matriculados em Engenharia Civil. Se for considerado o aumento desde 2007, o número de alunos quintuplicou, de 140 para 777.

De olho no aquecimento do mercado que levou para lá estudantes pouco afins às disciplinas das exatas, o coordenador do curso redesenhou a grade curricular. "Sem deixar de lado o conteúdo da própria engenharia, inserimos aulas que ajudam o aluno a suprir suas carências de matemática e física", afirma Miguel Leon Gonzalez. Com isso, diz, conseguiu que a taxa de evasão se estabilizasse em 10%.

Retenção

Com o maior número de engenheiros, o desafio do mercado será atraí-los e retê-los na área. Pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) de 2009 mostrou que, de cada dez engenheiros, seis atuam fora da área. Muitos sequer chegam a ter experiência no segmento. São pinçados, na saída da graduação, pelos programas de trainee do sistema financeiro, interessado em seu raciocínio lógico. Só neste ano, 36% dos trainees do Itaú são engenheiros.

"Conheço quem optou por esse caminho, até porque o salário inicial é maior", diz Ernando Tesch Delorto, aluno do quinto semestre de Engenharia de Produção na FEI. "Eu não quero isso. Mesmo que ganhe menos, quero trabalhar na minha área."

Inspeções e ensaios não destrutivos em vasos de pressão – NR13

Por Alessandro Aparecido Sancovicei

Nas indústriais atuais sejam elas químicas, petroquímicas, siderurgicas, papel-celuloses, metalúrgicas, alimentícias, entre outras, os vasos de pressão são fundamentais nos processos industriais que contenham fluidos a serem armazenados ou de passagem.
Os vasos de pressão são equipamentos na maioria das vezes cilíndricos que podem ser horizontais ou verticais, são construídos em aço-carbono e suas ligas, aço inoxidável, polipropileno, fibra de vidro ou qualquer outro material resitente à pressão e as condições exigidas pelo processo a ser submetido. Os vasos de pressão servem para armazenar fluidos gasosos ou líquidos ou ainda combinações dos dois estados líquido/gasoso. Devido as variações de pressão, temperatura e fluido a ser armazenado os vasos de pressão quando não são corretamente projetados ou inspecionados, tornam-se componentes perigosos colocando em risco as pessoas envolvidas e o meio ambiente. Devido a este alto índice de periculosidade e para minimizar os impactos ambientais o ministério do trabalho brasileiro criou a norma regulamentadora NR 13, que classifica estes equipamentos de acordo com seu potencial de risco, fornece parâmetros de treinamento para operadores deste tipo de equipamento e parâmetros para inspeção e manutenção periódica.
De acordo com a NR 13 os vasos de pressão são classificados em categorias segundo o tipo de fluido e o potencial de risco que apresentam, conforme demonstrado na tabela abaixo.

A NR 13 estabeleceu ainda uma tabela de paradas obrigatórias para inspeção, mesmo que aparentemente o vaso esteja operando normalmente, vide tabela abaixo que demonstra as inspeções/verificações que devem ser feitas de acordo com a categoria do vaso.
As inspeções internas e externas impostas pela NR 13 necessitam, em alguns casos, de ensaios não destrutivos como auxiliar para detecção de possíveis falhas que a olho nú seriam impossíveis de serem detectadas, aumentando assim a confiabilidade e segurança dos vasos de pressão.

Ensaios não destrutivos
São ensaios que não destroem nem modificam as propriedades do material ensaiado, podendo ser executados na maioria das vezes em peças, matérias-primas, equipamentos acabados e/ou semi acabados.
O objetivo primordial dos ensaios não destrutivos ou ends, como são mais conhecidos, é determinar a qualidade do material sob o ponto de vista de aceitação ou rejeição. Os ends podem de maneira qualitativa e/ou quantitativa determinar características físicas, químicas e metalúrgicas dos materias e equipamentos testados, fornecendo assim subsídios diretos e/ou indiretos para aprovação, reprovação ou simplesmente fornecendo dados para reavaliação da vida útil de um determinado equipamento ou material.
Existe uma vasta gama de ends que podem ser utilizados mais, os mais comuns são: ensaio visual, ensaios por liquido penetrante, partículas magnéticas, radiografia/gamagrafia e ultrassom estes ensaios são utilizados na maioria das vezes  para detectar descontinuidades nos mais variados processos de fabricação (laminados, forjados, fundidos, soldados, usinados, etc)  ou até mesmo descontinuidades geradas pelos  mecanismos de deteriorização de elementos/equipamentos em uso que são ruptura sob tensão estática, ruptura frágil, fadiga, corrosão, corrosão sob-tensão, fadiga associada a corrosão, fragilização por hidrogênio, fluência, deformações, entre outros.

Ensaio visual
O ensaio visual é o mais simples de todos os ends e consiste em utilizar a visão de forma direta ou com auxílio de lentes ou lupas de aumento ou mesmo de forma remota com auxílio de videoscópios ou boroscópios, para fazer uma avaliação preliminar das condições superficiais de um elemento ou equipamento.

Líquido penetrante
O líquido penetrante ou lp é um ensaio que utiliza como fundamento a propriedade de capilaridade dos líquidos, que é a capacidade destes penetrarem em pequenos oríficios ou fendas até mesmo na posição sobre-cabeça. O ensaio de lp detecta com facilidade descontinuidades como pequenas trincas e porosidades ou qualquer outro tipo de descontinuidade superficial desde que esta esteja aberta à superfície promovendo a entrada do penetrante na descontinuidade e ápos outras etapas seja revelada com uma emulsão apropriada designada de revelador.

Partículas magnéticas
Os ensaios por partículas magnéticas são muito utilizados para detecção de descontinuidades superficiais e sub-superficiais (logo abaixo à superfície), este end baseia-se na propagação de um campo magnético em materiais ferromagnéticos, se existirem descontinuidades nestes materias será criado um campo de fuga na descontinuidade gerando assim um pequeno campo magnético “imã”  na região da descontinuidade onde é aplicada as partículas magnéticas “pó metálico ferroso” que pode ser de várias cores para contrastar com a superfície, esta partícula ferrosa se acumula nas regiões onde são formados os campos de fuga evidenciando uma descontinuidade.

Radiografia e gamagrafia
As descontinuidades internas são checadas com os ensaios radiográfico e gamagrafia, que consiste na absorção diferenciada das radiações ionizantes que podem ser os raios x e os raios y, que são os tipos de radiações comumente utilizados nestes ensaios, tanto os raios x como os raios y são ondas eletromagnéticas de altíssimo poder de penetração e comprimentos de onda muito pequenos de aproximadamente 1/10000 o comprimento de onda da luz visível.
A diferença entre os raios x e os raios y é que os raios x são produzidos artificialmente pela aceleração de elétrons em um tubo de alto vácuo, onde um filamento de tungstênio é excitado com uma voltagem alta produzindo os raios x, por sua vez os raios y são produzidos por isótopos naturais encontrados na natureza, os mais utilizados são o irídio, o cobalto e o selênio, essa radiações conseguem atravessar os materiais que podem ser metálicos ou não metálicos e “imprimir” um filme radiográfico que irá registrar variações de “densidade radiográfica” diferenciadas, ou seja, regiões no material analisado onde a absorção dessa energia é menor, o filme apresentará uma área mais escurecida, regiões com maior absorção dessa energia, o filme ficará mais claro. Geralmente ao se analisar uma determinada região mais escurecida no filme radiográfico, apura-se evidências de descontinuidades internas, que podem ser vazios internos ou inclusões não metálicas.

Ultrassom
Os ensaios de ultrasom são amplamente utilizados para verificação de descontinuidades internas e superficiais. Estes ensaios baseiam-se na introdução de ondas mecânicas de alta frequência no interior de materias metálicos, não metálicos, ferrosos e não ferrosos. As ondas mecânicas podem ser geradas e introduzidas de várias formas dentro do material em análise, o método mais comum de geração é por efeito piezoelétrico, que é a capacidade de certos materiais de converterem energia mecânica em energia elétrica e vice-versa, estes materiais são chamados de cristais piezoelétricos ou popularmente chamados de cabeçotes, estes cristais podem ser de quartzo, titanato de bário, sulfato de lítio, etc.
O equipamento de ultrasom funciona como um “sonar”, emitindo um pulso elétrico para o cabeçote (transdutor) que vibra o cristal com uma determinada frequência, introduzindo no interior do material vibrações mecânicas “ultrassons”, que se propaga com uma determinada velocidade e frequencia, existindo alguma descontinuidade no material analisado, essa vibração vai se chocar com essa descontinuidade ou interface e parte dessa energia mecânica vai retornar para o transdutor como uma reflexão com as mesmas características de propagação (velocidade e frequencia), neste caso o efeito é o inverso e a vibração mecânica de retorno faz vibrar o transdutor que gera um pulso elétrico de intensidade proporcional a enegia de retorno, mostrando na tela do aparelho duas imformações importantes para interpretação deste sinal, a distância percorrida pelo som neste trajeto até a descontinuidade, e a intensidade deste sinal ou amplitude que está diretamente ligada com o tamanho da descontinuidade ou da energia refletida por esta descontinuidade, com estas informações conseguimos estimar o tamanho das descontinuidades e posicionamento da mesma, no ensaio de ultrassom existem ainda basicamente 3 tipos de ondas que podem ser introduzidas, ondas longitudinais, transversais e superficiais cada uma tem suas próprias característica e a escolha de cada tipo de onda vai depender do tipo de descontinuidade que se deseja detectar.



Determinação do ensaio a ser utilizado
A escolha dos melhores ensaios a serem utilizados nas inspeções periódicas é determinada por diversas variáveis e fatores a serem definidos e analisados como: mecanismo de deterioração atuante no equipamento; dimensões da parte do equipamento que se deseja inspecionar; tipo de descontinuidade mais provável atribuída ao mecanismo de deterioração; características superficiais do local a ser inspecionado e propriedades metalúrgicas do material, estas variáveis podem determinar qual o tipo de end mais indicado para o ensaio, podendo ainda ser utilizado uma conjugação de ends para atender a inspeção propriamente dita. A tabela da página 18 faz uma sugestão entre correlação usual, mecanismos de deterioração, tipo de descontinuidade e “end” mais adequado.
Os ends aplicados em inspeções periódicas em vasos de pressão são imprescindíveis para correlacionar o grau de qualidade do equipamento, e o estado físico e estrutural que o mesmo se encontra, assim como para determinar e programar os reparos ou reavaliação da vida útil do mesmo. A não aplicação de ends ou a aplicação incorreta nos pontos onde atuam estes mecanismos de deteriorização podem gerar uma grande incerteza na utilização do vaso de pressão ou até mesmo graves acidentes, por exemplo, uma trinca superficial se não for devidamente corrigida pode se propagar, aprofundando-se internamente no material e podendo causar até vazamentos ou rompimentos, acasionando consequencias irreparáveis posteriormente.

Ends para construção de vasos de pressão
Normalmente para determinação da fabricação de vasos de pressão os principais parâmetros analisados e considerados do projeto são: a pressão que o mesmo poderá suportar, o fluido e a compatibilidade química do mesmo com o material de construção do vaso e o volume que este fluído vai ocupar, com estes parâmetros determinados o projetista irá definir o material de construção, espessura necessária para suportar uma dada pressão, temperatura e o tamanho/diâmetro do vaso de acordo com seu volume.
Para fabricação de vasos de pressão a norma mais comumente utilizada é a norma ASME (American Society of Mechanical Engineers) que estabelece parâmetros para o projeto e construção e até os critérios de aceitação dos ends (ASME VIII), a seção V trata somente de ensaios não destrutivos, a seção II é especificamente sobre materiais de construção e a seção IX sobre qualificação de soldadores e processos de soldagem.

A tabela acima demonstra os ends e suas respectivas normas aplicáveis à matéria-prima de fabricação.
Cada processo descrito na tabela pode possuir descontinuidades decorrentes do processo de fabricação, por exemplo as chapas quando laminadas podem apresentar segregações ou dupla-laminação, chapas cladeadas: descolamentos, peças forjadas podem apresentar trincas e dobras, entre outros problemas decorrentes do processo de fabricação/transformação do material, os ends nestes casos são aplicados para verificar a integridade destes materiais, comparando-os com critérios de aceitação estabelecidos nas normas aplicáveis, aumentando assim o grau de confiabilidade destes elementos.  
De uma forma geral os vasos de pressão são construídos de chapas das mais diversas ligas e matérias primas, essas chapas são conformadas (calandradas) formando virolas que são unidas pelo processo de soldagem, assim como diversos outros elementos que compõem os vasos de pressão como: pecoços de conexões, flanges, tampos, tubulações, escadas, plataformas, etc. Este processo de soldagem pode ser de forma manual ou automatizado, e devido a isto podem ocasionar descontinuidades decorrentes deste processo como: faltas de fusão, faltas de penetração, porosidades, inclusões metálicas (tungstênio), inclusões não metálicas (escória), trincas, mordeduras, entre outras. As descontinuidades presentes na solda de forma descontrolada diminuem a resistência mecânica da mesma e podem gerar pontos de tensão e enfraquecimento da solda, por este motivo os end são vastamente aplicados neste processo da fabricação, sendo executados para a detecção das descontinuidades que são eventualmente eliminadas ou reparadas, os ends normalmente aplicados em juntas soldadas de vasos de pressão são: juntas de topo (emendas longitudinais de virolas e juntas circunferências virolas com virolas e virolas com tampos) - primeiramente é realizado um ensaio visual e dimensional nos chanfros e soldas acabadas, detectando assim descontinuidades visuais, é comum realizar juntamente com o ensaio visual o ensaio de lp (liquido penetrante) nos chanfros e passes de solda de raiz, nas soldas acabadas de topo é realizado radiografia e/ou ultrassom para a detecção de descontinuidades internas, costuma-se utilizar também o ensaio de partículas magnéticas para a detecção de descontinuidades superficiais não visiveis a olho nú e dificilmente detectadas pelo ensaio de radiografia e ultrassom (microtrincas superficiais). Normalmente estes ensaios de acordo com a criticidade do vaso de pressão são realizados em 100% das juntas de topo soldadas com penetração total.
Para as demais juntas existentes que estão interligados diretamente com o vaso de pressão, a tabela seguinte mostra os ensaios mais utilizados.



Desta forma concluímos que não existe um end melhor do que outro, a correta aplicação e análise dos materiais e das aplicações submetidas é que determina o ensaio ou ensaios mais adequados a serem utilizados, assim como podemos observar que os vasos de pressão estão intrissicamente ligados com os ends tanto na fase de fabricação como na inspeção em serviço, aumentando a confiabilidade dos processos e materiais e contribuindo de forma fundamental para a continuidade de processos que envolvam os vasos de pressão atuando de forma direta e indireta na preservação da integridade de pessoas e do meio ambiente.

Alessandro Aparecido Sancovicei Formado em Tecnologia Mecânica pela Fatec-SP, exerce o cargo de Examinador Assistente Pleno na Abendi Associação Brasileira de Ensaios Não Destrutivos e Inspeção, qualificado em Ultrassom industrial Nível II e Líquidos Penetrantes Nível II pelo SNQC/END, com mais de 10 anos de experiência em ensaios não destrutivos já atuou em empresas como Bardella, BBL – Bureau Brasileiro e  Confab tubos. E-mail: ale_sancovicei@yahoo.com.br