Brasil precisa formar 7,2 milhões com nível técnico até 2015, diz indústria

Fonte: Folha de S. Paulo - 21/09/2012

Desse total, 6,1 milhões são trabalhadores que já estão no mercado de trabalho, mas que precisam investir em qualificação para acompanhar os avanços tecnológicos da indústria. A demanda pelos outros 1,1 milhão trabalhadores são para novas oportunidades no mercado que deverão surgir até 2015.

De acordo com o estudo, a demanda para os próximos três anos é 24% superior à dos últimos três, que foi de 5,8 milhões de vagas entre 2008 e 2011. As vagas deverão estar distribuídas em 177 ocupações --entre elas, cozinheiros, padeiros e supervisores de produção de indústria química.

O diretor de educação e tecnologia da CNI (Confederação Nacional da Indústria) acredita ser importante aconselhar jovens estudantes a escolher formações técnicas com facilidade de inserção no mercado de trabalho. "Apenas 6,6% dos brasileiros entre 15 e 19 anos estão em cursos de educação profissional. Na Alemanha, esse índice é de 53%. Nossos jovens precisam ver a formação profissional como uma excelente oportunidade para o mercado de trabalho", disse.

Pesquisa realizada pelo Senai em 2011 mostrou que 80% dos formados nos cursos técnicos da instituição em 2010 estavam trabalhando em 2011 e recebiam, em média, 2,47 salários mínimos, o equivalente, na época, a R$ 1.346,15 ao mês.

Setores
O setor de alimentos é o que mais empregará profissionais de nível técnico que se formaram em cursos com mais de 200 horas de estudo.Segundo a pesquisa, o setor deve necessitar de 174, 6 mil profissionais entre 2012 e 2015 que estejam aptos a trabalhar como cozinheiros industriais.

O estudo mostra ainda que no mesmo período o país precisará de 88,6 mil operadores de máquinas para costura de peças do vestuário e 81,7 mil preparadores e operadores de máquinas pesadas para a construção civil. Profissionais com cursos voltados ao meio-ambiente serão muito requisitados por empresas que utilizem tecnologias mais limpas e se preocupem com a conservação dos recursos naturais.
O Brasil precisa formar 7,2 milhões de profissionais de nível técnico até 2015 para trabalhar na indústria. Os dados são do Mapa do Trabalho Industrial 2012, elaborado pelo Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial), divulgado ontem (20).

Gerdau desenvolve aço para geração de energia eólica

Fonte: CIMM com informações Assessoria de imprensa - 24/09/2012

 

 

 

 

A Gerdau, uma das principais fornecedoras de aços longos especiais para a indústria automobilística no mundo, desenvolveu um novo produto para o setor de geração de energia eólica. Novidade no mercado nacional, o aço 42CrMo4 modificado foi  criado especialmente para a produção de fixadores para torres de aerogeradores.

O aço desenvolvido traz competitividade à cadeia pois atende ao elevado grau de exigência de propriedades mecânicas a um menor custo, fazendo frente às demais opções de produtos encontrados no mercado mundial.

 

Desse modo, será possível substituir os componentes, até então importados, por fixadores produzidos no Brasil com matéria-prima nacional, contribuindo para a elevação do conteúdo local nos parques eólicos em construção.

 

Segundo dados da Agência Nacional de Energia Elétrica (Aneel), atualmente, o Brasil conta com 63 projetos de parques eólicos em construção e mais 202 projetos outorgados ainda não construídos. Juntos, eles fornecerão 7.259 MW de acréscimo ao Sistema Interligado Nacional. A energia eólica é uma fonte de energia limpa e renovável e o desenvolvimento de produtos que suportam a expansão destas tecnologias reforçam as práticas ambientais e sustentáveis.

 

Gerdau  

A Gerdau é líder no segmento de aços longos nas Américas. Com mais de 45 mil colaboradores, possui operações industriais em 14 países – nas Américas, na Europa e na Ásia –, as quais somam uma capacidade instalada superior a 25 milhões de toneladas por ano.

Enxutas, fábricas dos EUA estão mais resistentes a crises

Fonte: The Wall Street Journal/Valor Econômico - 24/09/2012

 

 

 

Caso a economia global caia em uma depressão profunda, empresas americanas que abraçaram um modelo de produção flexível, como a fabricante de motocicletas Harley-Davidson Inc., correm menos risco de serem arrastadas para o buraco.

Até recentemente, a enorme fábrica da Harley aqui praticamente não tinha nenhuma automação, e mais parecia um museu industrial. Agora, a produção, que antes se espalhava entre 41 prédios, está consolidada em um único galpão iluminado, onde robôs fazem o trabalho mais pesado. O total de empregados contratados, cerca de 1.000, representa a metade do nível de três anos atrás, e mais de 100 deles são funcionários "casuais", vêm e vão quando necessário.

 

A reformulação permitiu à Harley, que tem sede em Milwaukee, no Estado de Wisconsin, aumentar ou reduzir rapidamente a produção em resposta às mudanças de demanda. "Esta é uma transformação gigantesca", diz Ed Magee, gerente da fábrica, que é um dos três centros de produção da Harley nos Estados Unidos.

 

Os ganhos de eficiência implicam que a Harley deve conseguir elevar sua margem de lucro operacional para o negócio de motos (excluindo operações de financiamento) para quase 16% este ano, comparado com 12,5% em 2009, diz Craig Kennison, analista da Robert W. Baird & Co., em Chicago. A Harley já não precisa de picos de produção para obter grandes lucros, diz ele.

 

É comum empresas dizerem que aprenderam as lições do passado e depois serem pegas no contrapé quando a economia muda. Mas, no geral, os fabricantes americanos estão em melhor forma depois de enxugar suas operações e repensar práticas ineficientes durante a brutal recessão de 2008/09. No primeiro trimestre deste ano, o lucro total das empresas de manufatura do país alcançou uma taxa anualizada de US$ 363 bilhões, bem acima dos US$ 290 bilhões de cinco anos atrás, segundo o governo.

 

Assim como a Harley e outras empresas, a Caterpillar Inc., fabricante de maquinário para a construção, agora depende mais de trabalhadores "flexíveis", incluindo funcionários temporários e terceirizados. A Caterpillar, em geral, não tem que pagar indenizações quando dispensa esses trabalhadores nos períodos de pouco movimento. Trabalhadores flexíveis representavam cerca de 16% de sua força de trabalho global em 30 de junho, ante 11% no fim de 2009, quando muitos desses empregados foram cortados por causa da queda na demanda.

 

A Harley adotou com mais seriedade a estratégia de cortar custos quando Keith Wandell tornou-se diretor-presidente em 2009, em meio a uma queda severa nas vendas de motos. Em sua primeira visita à fábrica de York, recorda Magee, Wandell declarou que o desenho e os métodos de trabalho da fábrica eram insustentáveis. A empresa notificou a Associação Internacional de Maquinistas e Trabalhadores Aeroespaciais, ou IAM, sindicato que representa os empregados de York, que planejava fechar a fábrica e transferi-la para outro Estado, a menos que eles aprovassem um novo contrato dando à Harley mais controle sobre os custos. Os membros do sindicato votaram esmagadoramente pelas concessões, e a Harley ficou em York.

 

Em vez de 62 tipos diferentes de cargos, a fábrica agora tem cinco, ou seja, os trabalhadores têm uma variedade mais ampla de habilidades e podem ir para onde sejam necessários.

 

Kim Ávila, que trabalha na fábrica de York há mais de 17 anos, diz acreditar que as concessões eram a única chance de preservar os empregos. Hoje, o ritmo de trabalho é mais rápido, mas ela diz que os gerentes e os trabalhadores têm mais respeito mútuo e trabalham juntos de forma harmônica.

 

No departamento de pintura, onde ela trabalha, as pessoas costumavam fazer a mesma tarefa durante o dia todo, mas agora se alternam em várias atividades para evitar desgaste físico e tédio. Os trabalhadores são encorajados a corrigir algumas pequenas falhas no acabamento eles mesmos, em vez de repassá-las para outro departamento.

 

Algumas peças que antes eram produzidas na fábrica, como abraçadeiras e parafusos, vêm de fornecedores externos. A produção varia, dependendo das vendas a cada dia, por isso a empresa não tem que manter grandes estoques bem à frente do período de pico das vendas, na primavera - ou adivinhar que modelos e cores serão populares.

 

Mudanças semelhantes estão sendo adotadas por fábricas da Harley em Kansas City, Missouri, e na região de Milwaukee. Ao todo, a reestruturação vai reduzir os custos da empresa este ano em pelo menos US$ 275 milhões, segundo estimativas da Harley.

 

Robôs agora fazem a maior parte da soldagem e corte de metais. Mas a automação tem seus limites. Funcionários de carne e ossos ainda fazem o controle de qualidade e o trabalho de montagem.

 

Por James R. Hagerty/The Wall Street Journal/Valor Econômico

Bagaço da cana pode reduzir preço da fibra de carbono

Fonte: CIMM - 24/09/2012


Uma equipe de pesquisadores da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ) avança na pesquisa que transforma lignina em fibra de carbono. A lignina é o segundo material mais abundante na natureza, atrás apenas da celulose. A lignina, que é uma importante molécula estrutural vegetal, é retirada do bagaço da cana-de-açúcar, após o processo do chamado etanol de segunda geração. Os pesquisadores da UFRJ conseguiram chegar a um extrato mais puro, o que aumenta seu potencial de transformação. Atualmente, o Brasil importa toda a fibra de carbono que consome. 

Na safra 2008/2009, o Brasil processou mais de 569.063 milhões de toneladas de cana, gerando cerca de 160 milhões de toneladas de bagaço, potencial fonte de lignina. Normalmente, boa parte desse bagaço acaba queimada nas próprias usinas como forma de gerar energia, mas é uma destinação que ainda não consegue absorver todos os resíduos gerados. Assim, eles podem causar sérios impactos ambientais. 

 

Processo 

Após sofrer um pré-tratamento, o bagaço de cana passa por uma hidrólise ácida, sendo a fração sólida recuperada por filtração sob pressão. O material é então tratado com hidróxido de sódio, retirando-se desse processo o determinado licor negro - rico em lignina. Após essa determinação, separou-se a lignina do meio por dois métodos diferentes de extração: por filtração e pela adição de calor. 

 

O método de extração por filtração a vácuo apresenta rendimento em massa pouco maior do que o método de extração por aquecimento. Entretanto, o método baseado na separação após aquecimento é mais prático e rápido. Os pesquisadores decidiram seguir com os dois métodos de extração. Depois, será realizada uma análise das propriedades das fibras de carbono para definição da melhor metodologia empregada.

 

Segundo a coordenadora do trabalho e do Núcleo de Biocombustíveis, de Petróleo e de seus Derivados da UFRJ, Veronica Calado, o projeto está em vias de ser patenteado e não há nenhuma outra pesquisa desse tipo no Brasil. A coordenadora ainda não sabe quanto custará a fibra, mas acredita que esse projeto pode disseminar o uso de fibra de carbono em diversas indústrias, o que atualmente não acontece devido ao preço elevado.  

 

"Se produzirmos um material nobre como esse a partir de resíduos, isso será fantástico. As empresas petrolíferas precisam de materiais compósitos, que são feitos com resinas poliméricas e fibras de carbono e de vidro. Já a indústria automobilística poderia usar a fibra de carbono para obter peças mais leves, provocando assim economia de combustível", comenta Veronica. 

 

Contraponto

Para o presidente da Associação Brasileira de Carbono (ABCarb), Luiz Depine, a transformação de lignina em fibra de carbono não é novidade."A produção de fibra de carbono a partir de lignina será sempre tema para trabalhos acadêmicos, mas esse será o seu limite. Ela se juntará  a uma centena de outros precursores potenciais, como rayon e fibra de coco, na fabricação de fibra de carbono, que geraram muitos trabalhos acadêmicos, mas que nunca chegaram ao mercado", argumenta. 

 

Depine explica que o Oak Ridge National Laboratory (ORNL), nos Estados Unidos, e a Universidade de Toronto, no Canadá, iniciaram pesquisas para produzir fibra de carbono a partir de lignina. Depois de dez anos de estudo, nenhuma das instituições conseguiu atingir o preço e propriedades desejadas. Segundo o presidente da ABCarb, o preço não foi alcançado, porque a lignina precisou inicialmente ser purificada. Quando esse problema foi contornado, tiveram que acrescentar uma substância polimérica, o que aumentou o custo de produção. 

 

Após a solução de todos os problemas intermediários de produção, o ORNL chegou finalmente a uma fibra de carbono que mesmo após ter sua técnica de produção otimizada, sua resistência mecânica não ultrapassou os valores de 0,5 a 0,6 GPa. "Isso colocou essa fibra em uma região próxima de outras fibras comerciais de custo muito mais baixo e fez com que as duas instituições fossem gradualmente desativando suas pesquisas nessa área. Deve-se considerar que Oak Ridge possui o nível máximo de expertise na área da tecnologia de fabricação de fibra de carbono", diz Depine.

 

Mercado

A fibra de carbono comercial é produzida atualmente a partir de um polímero denominado poliacrilonitrila e piche (de alcatrão ou de petróleo). É um material de propriedades excepcionais, porém seu uso ainda não é tão comum devido ao seu custo, ainda muito elevado. Para o presidente da ABCarb, a popularização da utilização da fibra de carbono deveria acontecer através da indústria automobilística, desde que seu preço pudesse chegar a valores entre US$ 10 e 15 por quilograma e sua resistência à tração estivesse próxima de 1,72GPa. Porém, atualmente a fibra mais barata sai entre US$ 40 e 60. 

 

Ele afirma que há estudos promissores na fabricação de fibra de carbono, mas todos utilizam poliacrilonitrila e piche. Embora o Brasil importe toda a fibra de carbono que consome, Depini não vê a necessidade de instalar uma fábrica no Brasil. "Na realidade a quantidade consumida é muito pequena, o que não justifica o insvestimento", defende.

Máquinas para construção civil em ascensão

Fonte: Istoé Dinheiro - 17/09/2012

 

 

O empresário Felipe Cavalieri, da BMC Brasil Máquinas, de São Paulo, não esconde a ansiedade com o andamento das obras da fábrica de equipamentos para construção, que está sendo erguida em Itatiaia, no Estado do Rio de Janeiro. Sócio da coreana Hyundai no empreendimento, que deve consumir US$ 150 milhões, Cavalieri até instalou um aplicativo em seu iPhone para transformá-lo numa espécie de monitor que acompanha, em tempo real, o movimento dos funcionários no local. O celular reproduz imagens de uma câmera instalada no canteiro de obras. A inauguração da fábrica, que vai produzir escavadeiras, pás carregadeiras e retroescavadeiras, está prevista para fevereiro do ano que vem. “Estamos trabalhando dia e noite para tentar antecipar esse prazo”, diz o empresário, de 33 anos. 

O pacote de R$ 133 bilhões, anunciado pela presidenta Dilma Rousseff no mês passado, promete estender a malha de ferrovias e rodovias, e, por consequência, garantir ótimos negócios para os fabricantes de bens de capital. A venda de máquinas já havia explodido na última década no Brasil. Segundo a Associação Brasileira da Indústria de Máquinas (Abimaq), o setor deve movimentar US$ 118 bilhões em 2012, um aumento de 6,8% em relação ao ano passado, e o triplo de 2003, quando segmentos estratégicos, como a construção civil, começaram a retomar o fôlego perdido na década anterior.

 

A paulistana Polimix, por exemplo, uma empresa de concretagem de cimento, vem ampliando o consumo de máquinas desde 2008, quando programas como o PAC e o Minha Casa Minha Vida passaram a estimular a construção civil. “Nunca se consumiu tanto cimento no País como agora, o que nos obriga a renovar 20% dos equipamentos todos os anos”, diz Galid Osman Didi, diretor- superintendente da Polimix, que conta com 170 filiais em todo o País. A empresa utiliza betoneiras, bombas de concreto e pás carregadeiras para prestar serviços às principais construtoras do mercado. Mais do que isso, o governo tem criado condições especiais para facilitar a venda de máquinas, importante indicador para a taxa de investimento, que ficou em 17,9% do PIB no segundo trimestre, muito abaixo da meta de 22% desejada pela presidenta Dilma Rousseff. 

  

Um dos melhores incentivos celebrados por fabricantes e consumidores de equipamentos é a taxa de 2,5% da linha de financiamento do BNDES, o Finame, para a compra de bens de capital nacionais, válida até dezembro. “Essa linha é o grande pulo do gato”, diz Cavalieri, da BMC Máquinas. Osman Didi, da Polimix, vai na mesma direção. “Com esses incentivos queremos antecipar as compras do ano que vem”, diz Didi. A condição do financiamento oferecido pelo BNDES é considerada tão favorável que mesmo aqueles que já haviam desistido de comprar novas máquinas neste ano começam a reavaliar sua posição. 

 

É o caso da MP Terraplenagem, empresa paulistana que aluga tratores e escavadeiras, entre outros, para terceiros, além de executar serviços de terraplenagem. Como a idade média da frota é de apenas dois anos, a direção da empresa não pretendia fazer mais nenhuma aquisição neste ano. “A taxa é excelente e a gente está pensando em aumentar a frota”, diz Sandro Piro, diretor da MP Terraplenagem. Na quinta-feira 13, o Ministério da Fazenda resolveu dar mais uma forcinha para convencer indecisos, como Piro, ao anunciar que as empresas que adquirem máquinas nacionais, até o fim do ano, poderão contabilizar a depreciação em até cinco anos, em vez dos habituais dez anos, o que gera um benefício fiscal. 

 

Empresas estrangeiras

Incentivos governamentais, aliados às perspectivas favoráveis para os próximos anos, têm feito do Brasil um polo de atração de empresas estrangeiras. A americana John Deere, fabricante de tratores e colheitadeiras, está construindo duas fábricas em Indaiatuba, no interior de São Paulo. O empreendimento, em parceria com a japonesa Hitachi, tem investimento de US$ 180 milhões e deve ficar pronto no fim do ano que vem. “Em máquinas agrícolas e infraestrutura, o Brasil é um mercado com enorme visibilidade”, diz Werner Santos, diretor- comercial da John Deere. 

 

“O Brasil é mais que um mercado emergente, é uma nação que gera negócios.” O entusiasmo dos fabricantes estrangeiros, no entanto, contrasta com a preocupação da indústria nacional, que vem perdendo terreno. “Não falta mercado”, diz Luiz Aubert Neto, presidente da Abimaq. “O problema é que as empresas de fora estão dominando o pedaço.” De fato, a participação do maquinário importado passou de 41,4% para 50,1% das vendas totais, nos últimos cinco anos. As medidas de incentivo do governo para a produção nacional buscam exatamente equilibrar essa balança.

 

Por Luis Artur Nogueira/ Istoé Dinheiro

Veículos sem motorista serão 75% da frota mundial até 2040

Fonte: Exame.com - 21/09/2012

 

 

Até 2040, grande parte da frota mundial de carros irá circular pelas ruas e estradas de maneira autônoma, isto é, sem a necessidade ter um motorista humano à frente do volante. Esta é a previsão dos membros do Instituto de Engenheiros Eletricistas e Eletrônicos (IEEE ), uma das maiores organizações profissionais de engenharia do planeta.

Em entrevista à EXAME.com, Alberto Broggi, membro sênior do IEEE e professor da Universidade de Parma (Itália) disse ainda que esta realidade está cada vez mais próxima de se concretizar. Há dois anos, um comboio de carros autônomos  da equipe do Laboratório de Visão Artificial e Sistemas Inteligentes (VisLab ), do qual Broggi faz parte, percorreu 15 mil km, da Itália até a China.

 

A viagem, que durou 100 dias, foi um sucesso e trouxe uma conclusão importante: “A tecnologia de câmeras, radares e lasers que existe hoje já é suficiente para que estes veículos sejam capazes se conduzir de maneira autônoma em várias circunstâncias”, pontuou o pesquisador.

 

Outro exemplo é o carro high tech do Google que recebeu este ano uma autorização do governo do estado de Nevada, nos Estados Unidos, para circular em vias públicas. Mas além da empresa de Sergey Brin e Larry Page, a equipe de Broggi está fazendo avanços importantes no que diz respeito aos carros sem motoristas.

 

Mas então, o que segura o desenvolvimento em massa destes carros? A resposta, segundo o pesquisador, está justamente na habilidade que estes veículos ainda precisam desenvolver para que sejam capazes de contornarem situações inesperadas que podem acontecer durante o seu trajeto.

 

Por isso, a estratégia, por enquanto, é testar o desempenho de tais tecnologias em inúmeras situações e o quanto for necessário. “Suspeito, porém, que em até dez anos vamos ver estes veículos circulando em algumas estradas”, estimou. 

 

Quem se animou com a ideia de ter um carro capaz de dirigir por você e levá-lo para onde quiser, pode tirar o cavalinho da chuva: Broggi se diz convencido de que, no futuro, veículos não vão mais ser propriedades individuais. 

 

“Todos os carros serão públicos e as pessoas vão utilizá-los pelo tempo que for necessário”. Segundo suas estimativas, automóveis permanecem parados, em média, por até 90% do seu tempo. Fato que torna a ideia de compartilhamento ainda mais inteligente. Mas é claro que isso também vai depender da disposição das pessoas em abandonarem seus próprios veículos.

 

Quanto às mudanças em termos de infraestrutura, necessárias para acomodar estes novos carros, Broggi vê mudanças sutis, que talvez passem despercebidas da maioria das pessoas. Ao invés de semáforos, sinais de rádio vão ajudar os veículos a se localizarem e compreenderem onde estão as faixas, por exemplo. No mais, ruas e estradas devem continuar como sempre foram.

 

Já em relação ao design dos novos veículos, os amantes de carros podem ficar despreocupados. “Eles precisam ser como os carros de hoje”, afirma Broggi. “Estamos trabalhando com sensores pequenos e tentando mantê-los escondidos. Nosso carro é como qualquer outro, ninguém percebe a diferença”, completou.

 

Ou seja, tirando o fato de que não haverá ninguém à frente da direção, carros autônomos serão como os convencionais. A vantagem é que podem trazer ainda mais segurança para as estradas, uma vez que não bebem e nem sentem sono, brincou Broggi, e ainda podem ajudar a reduzir o trânsito nas ruas. 

 

Por Gabriela Ruic/ Exame.com

Fundições começam a investir em Produção mais Limpa

Fonte: CIMM - 20/09/2012


A sustentabilidade já norteia grande parte das atividades industriais, porém empresários ainda resistem na hora de pagar mais por equipamentos que consomem menos energia e, como consequência, contaminem menos o meio ambiente. Mas, gradativamente, casos concretos e especialistas vêm comprovando a importância de adotar a Produção mais Limpa dentro das indústrias. 

O coordenador da linha de pesquisa em Produção mais Limpa e Ecologia Industrial, da Universidade Paulista (UNIP), Biagio Fernando Gianetti, defende que para se levar adiante esse tipo de programa em parques industriais, o primeiro passo é medir, para depois controlar e, em seguida, melhorar.  "A P+L tem como objetivos melhorar as práticas de produção e susbtituir as matérias-primas tradicionais. Assim, objetivos ambientais são atingidos e identificam-se novas oportunidades", explica Gianetti. 

 

O coordenador do Curso de Engenharia Ambiental da Unisinos, Carlos Alberto Moraes, conta que a implantação da Produção mais Limpa pode acontecer até mesmo em pequenas fundições, basta proporcionar investimento e conhecimento. Ele coordenou um projeto dentro da Metalúrgica Loscheitter, empresa gaúcha com 50 funcionários.

 

Com soluções, muitas vezes simples, Moraes, colaboradores da empresa e alunos conseguiram uma redução de 70% no desperdício de matéria-prima. "Um dos exemplos é que havia perdas significativas de areia no misturador, o que exigia tempo do colaborador para recolher a areia e gastos de matéria-prima e energia para regenerar. A solução encontrada foi soldar chapas de aço na conexão do equipamento com a esteira", comenta Moraes. Ele afirma que uma das principais barreiras em implementar inovações ambientais em fundições de pequeno porte é que o processo não é contínuo. "Elas sofrem quedas em função da situação do mercado, sofrem influência do setor de aço e automotivo. Enfim, quando a empresa está em crise, deixa de investir em melhorias", explica. 

 

Equipamentos

Atualmente, diversos equipamentos voltados para o setor  de fundição priorizam a eficiência energética e o reaproveitamento de resíduos. Os fornos de espera da Master Fiber são exemplos disso. Os fornos de manutenção de alumínio Mastertherm gastam um sexto da energia consumida em fornos de cadinho, comuns em pequenas fundições. Os equipamentos são resultado de uma parceria com a dinamarquesa Stotek. "A Stotek desenvolve máquinas de baixo consumo, durabilidade e custo operacional baixo, visando assim à economia como um todo, de energia elétrica, insumos e matéria-prima", explica o vendedor da Master Fiber, Valdir Nogueira. 

 

A empresa também trabalha com forno dosador de alumínio, o Dosotherm. Esse tipo de forno é voltado principalmente para indústrias de médio a grande porte e por ter precisão de dosagem, não há perdas no processo. "Um de nossos maiores clientes é a Stihl, que tem seis desses fornos dosadores em sua fábrica em São Leopoldo (RS). Mas percebemos que a demanda ainda é pequena no Brasil. A partir do momento que perderem competitividade, as empresas irão investir em tecnologias mais avançadas", acredita Nogueira.    

 

 

 

As máquinas de fundição sob pressão de zinco em câmara quente, a DAW 20-F, da Frech do Brasil, também são uma opção de redução de energia. O gerente técnico da Frech Brasil, Oliver Hübl, explica que a máquina é de alta eficiência e os clientes ganham em produtividade com o ciclo de 3,8. "Ela tem um sistema de preenchimento de canal. Assim, a máquina fica aberta, enquanto o pistão avança um pouco para preencher o canal até chegar no bico. Esse sistema melhora a qualidade, porque é retirado todo o ar do canal antes que o molde feche e, como o material já fica no bico, ganhamos então mais tempo no ciclo", diz. O equipamento também tem uma câmera para verificação da peça, que analisa, por exemplo, se o molde está limpo. 

 

Ser sustentável é questão de competitividade, diz especialista

Fonte: CIMM - 20/09/2012


A siderurgia é um dos setores da indústria que mais poluem no mundo. Segundo o pós-doutor pela Massachussets Institute of Tecnology (MIT) na área de enegenharia metalúrgica, Marcelo Breda Moura, 6,5% das emissões de CO2 do mundo vêm das siderúrgicas. Ele explica que muitos questionam se a siderurgia deveria ser mantida, pois são muitos impactos ambientais para uma participação pouco significativa na economia.

No Brasil, as siderúrgicas consomem 8,2% da energia total. Além disso, 14,04% da emissão de CO2 é de responsabilidade das metalúrgicas, que respondem por 2,5% do PIB nacional. Moura explica que a tendência é que esse quadro se agrave ainda mais, caso não sejam repensadas as energias utilizadas pela indústria e a emissão de gás de efeito estufa, que são apontados por ele como os principais impactos ambientais do setor. Por exemplo, a produção mineral brasileira aumentou 550% desde 2001 até 2011. Além disso, o Brasil é um grande produtor de minério de ferro e alumínio e, até 2014, o País deve produzir 728 milhões de toneladas de minério de ferro. 

 

Segundo o engenheiro metalúrgico, uma das soluções é a utilização de modernos softwares que calculam exatamente os impactos ambientais e emissão de CO2 de cada tipo de indústria. "Após esse cálculo, você pode reduzir a emissão, modificando o tipo de material utilizado", defende Moura. Ele explica que um exemplo prático são os parachoques feitos de aço, alumínio ou fibra de carbono. Através do software, analisa-se todas as etapas do ciclo de vida do material. Nesse caso, no momento da fabricação, o que mais impacta o meio ambiente é a fibra de carbono. Porém, durante a utilização do produto, o parachoque de aço é o que mais traz danos ambientais. 

 

"Soluções para capturar e armazenar o CO2, diminuir as emissões ou utilizar energia elétrica sem carbono ainda não existem. Uma das saídas mais viáveis no Brasil é a biomassa como redutor, ou seja, utilizar carvão vegetal, que não gera CO2. Ele é tecnicamente viável, utiliza tecnologia simples e já foi comprovado em grande escala", argumenta Moura. 

 

Para ele, as indústrias devem priorizar a redução de emissão de gás de efeito estufa, não por uma questão de legislação, mas de competitividade. "Vejo que uma das saídas para esse problema é fazer como na Suécia, onde por cada tonelada de CO2 gerado, a indústria tem que pagar US$ 150", diz. 

 

Fundições

Já nas fundições um dos maiores problemas ambientais é quanto ao descarte de areia de fundição. Por isso, algumas indústrias já investem  em sistemas de recuperação dessa areia, o que reduz também as perdas de material e gastos. A IMF Brasil trabalha com um sistema de recuperação térmica com capacidade de 1,5 ton/h, projetado para tratar e reutilizar areia de fundição já recuperada mecanicamente, procedente de processos de resinas orgânicas - cold-box, hot-box, no-bake e shell - e outros aglomerados com resina.

 

Durante o processo, a areia é aquecida com uma mistura de gás e ar. A uniformidade da temperatura no leito fluido do forno é controlada através de termopares. Caso a temperatura se eleve em função da alta concentração de materiais orgânicos, excessivo acúmulo de rejeitos ou deficiência de limpeza no sistema de fluidificação, estas variações são identificadas e, por meio de uma válvula moduladora, a vazão de gás é automaticamente regulada de modo a evitar danos ao sistema e excessivo consumo de gás.Todas as substâncias orgânicas são queimadas no forno e a areia limpa é descarregada em um leito fluido de resfriamento dotado de sistema de trocadores de calor à água. “A areia é resfriada até atingir uma temperatura adequada para ser reutilizada para a produção de moldes e machos”, explica o coordenador de contratos da IMF Brasil, Rodrigo Gaiad de Camargo.

 

Segundo Camargo, a grande vantagem do equipamento é que a areia calcinada é mais uniforme que a areia nova, além disso, a fundição não precisa pagar pelo descarte da areia usada. Ele estima que aproximadamente 15% da areia recuperada mecanicamente, passe pelo sistema de recuperação térmica. "Devido à qualidade da areia calcinada, ela geralmente é utilizada apenas nas áreas de contato dos moldes", explica. O coordenador de contratos da IMF Brasil afirma que no Brasil a procura pelo equipamento ainda é pequena. "Enquanto na Europa temos 70 sistemas desses instalados, no Brasil são apenas quatro", comenta.

Prototipagem metálica avança a passos lentos no Brasil

Fonte: CIMM - 17/09/2012



A prototipagem rápida está presente em diversos segmentos da indústria brasileira, no desenvolvimento de ferramentas e novos produtos. Atualmente, a prototipagem metálica também começa a fazer parte desssa realiade, principalmente nos setor automotivo. Porém, mesmo com expansão gradativa, muitas empresas ainda não podem investir em equipamentos de prototipagem de metal devido ao alto custo e baixa demanda de outros setores da indústria.  

A Robtec, empresa pioneira em prototipagem rápida no Brasil e América Latina, trabalha com a prototipagem metálica há 15 anos. Porém, ainda não fornece esse tipo de serviço e equipamento no Brasil. Segundo expectativas do diretor-geral, Luiz Fernando Dompieri, a empresa deve importar equipamentos para oferecer a prototipagem metálica no País em 2013. "Já percebemos um aumento na demanda pela prototipagem de metal no Brasil, por isso estudamos a possibilidade de trazer o serviço, que hoje importamos da Alemanha, para cá", explica. 

 

De acordo com Dompieri, o setor que mais busca esse tipo de prototipagem é o aumototivo, seguidos pelos setores aeronáutico e odontológico. A prototipagem metálica responde por 2% do faturamento da Robtec. O prazo de entrega depende do tamanho do prótipo, mas a média é de sete dias e o custo é mais elevado devido ao material utilizado, como ligas de titânio e alumínio. "A grande vantagem é a velocidade para se obter um peça com geometria complexa e a variedade de materiais disponíveis que podem ser aplicados na mesma máquina de prototipagem", argumenta o diretor-geral.

 

De acordo com o gerente de desenvolvimento de produtos do grupo Daimler Mercedes-Benz, Luis Carlos Costa, o grupo fabrica esse tipo de protótipo há algum tempo, além de utilizar outros materiais como resina, borracha e plástico. "O tipo de material do protótipo é definido conforme a aplicação da parte do veículo que estamos desenvolvendo", explica Costa. 

 

Porém, para outras empresas, os protótipos em metal ainda não estão dentro dos planos. Uma delas é a Fábrica de Imagens, situada em São Paulo. A empresa trabalha com prototipagem rápida desde o ano de 2008, mas, de acordo com o diretor, Marco Antonio Sartoris, apenas em 2010 as pessoas começaram a procurar mais pelo serviço. "Atendemos principalmente clientes de desenvolvimento de peças técnicas, o setor de arquitetura e, atualmente, o setor médico vem buscando a prototipagem rápida também", afirma. 

 

Sartoris explica que não há demanda que justifique o investimento em prototipagem metálica. "Nestes quatro anos, tivemos apenas uma solicitação desse tipo de protótipo. Além disso, o custo ainda é muito alto", diz. Segundo o diretor, a empresa pretende ampliar seu portfólio e adquirir um equipamento que utiliza ABS para confeccionar os protótipos. 

 

Formação profissional

De acordo com o coordenador do Laboratório de Mecânica de Precisão (LMP) da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), Walter L. Weingaertner, nos últimos anos o emprego de metais na prototipagem vem se intensificando, principalmente em pesquisa.  

 

A tecnologia do processo de Selective Laser Melting está madura para a aplicação industrial e já existem máquinas prontas para o uso no mercado. Weingaertner pondera que para fazer bom uso destes equipamentos e realmente extrair o máximo benifício desta tecnologia é necessário que o engenheiro que vá aplicar esta tecnologia, além de dominar o processo, também tenha conhecimento do projeto do componente. "Ele tem que aprender a repensar o projeto, ter liberdade para compor o material de forma que possa ter produtos mais resitentes", explica. Ele acrescenta que o "processo, para a mesma composição da liga em relação às aplicações convencionais, garante melhor resitência, em decorrência da granulometria fina que se atinge na estrutura".

 

Para o coordenador, o que falta é incluir definitivamente essa teconologia nas grades de formação e capacitação profissional. "O que se vê hoje são algumas aplicações esporádicas, aquém daquilo que é necessário para tornar a tecnologia eficiente e promissora para a indústria. Afinal, a complexidade do conjunto de informações que deve ser dominada para o sucesso é muito mais ampla que em outros processos de fabricação", defende.

Lançado o primeiro veículo com giroestabilização do mundo

Fonte: TecMundo - 14/09/2012



É difícil dizer se é uma moto com design de carro ou se é um carro com porte de moto, mas isso é o que menos importa no C-1. Projetado pela Lit Motors, o veículo de apenas duas rodas conta com um sistema de giroestabilzação inédito, que é capaz de mantê-lo sempre equilibrado, mesmo quando forças externas o pendem para um dos lados.

Totalmente elétrico, o C-1 da Lit Motors pode percorrer distâncias de até 350 quilômetros com apenas uma carga, atingindo velocidades de até 150 km/h. Segundo os desenvolvedores do projeto, ele pode ir de 0 a 100 km/h em apenas seis segundos – o que é rápido até mesmo para carros movidos a combustão.

 

Além desses recursos, o C-1 ainda conta com display HUD no para-brisas, ar condicionado, vidro elétrico e uma interface de comando por voz. O valor para a aquisição deles em 2014 será de US$ 24 mil (R$ 48,6 mil), mas isso deve ser reduzido já no segundo ano de fabricação. Estima-se que até 2018 ele não passe dos US$ 12.500 (R$ 25.300).

 

Indústria brasileira desenvolve veículos aéreos não tripulados

Fonte: Folha de São Paulo - 10/09/2012

 

 

O Departamento de Defesa dos EUA tem hoje 7.000 veículos aéreos não tripulados (vants, também chamados de "drones", zangões). Há dez anos, antes de Afeganistão e Iraque, não passavam de 50.

O Pentágono já admite que o número de pilotos de vants, que controlam os aparelhos a partir de bases americanas, deverá ultrapassar o de pilotos de seus aviões regulares.

 

Com as duas guerras em refluxo, a febre está passando à área civil. Em fevereiro, uma nova lei americana, festejada pelos fabricantes, liberou o uso rural e até urbano dos aparelhos, em segurança pública.

 

Chris Anderson, autor de "A Longa Cauda" (2006) e sócio-fundador de uma empresa de software para "drones", a 3D Robotics, calcula que todo mês levantam voo nos EUA mais de mil novos vants civis, já superando os militares.

 

O Brasil corre atrás, tanto em aparelhos militares como civis. Empresas vêm sendo formadas, inclusive diversas subsidiárias da Embraer, na expectativa do anúncio de um programa de vants do Ministério da Defesa.

 

Projeto

Um primeiro projeto, até hoje "em aperfeiçoamento", acaba de completar cinco anos, desde que a empresa carioca Santos Lab, hoje parte da Embraer, forneceu os primeiros vants à Marinha.

 

Questionado, o ministério responde que a elaboração dos requisitos operacionais para a aquisição dos aparelhos "está em andamento" e que ainda não há detalhamento sobre quantidade ou prazo. Adianta que o Exército prevê empregar os vants no apoio à artilharia, entre outras missões; a Aeronáutica, no controle de fronteiras; e a Marinha, na defesa das plataformas nas bacias de Campos e de Santos.

 

Mas o objetivo expresso é estimular produção nacional e a inovação tecnológica. É a justificativa para o desenvolvimento de outros aparelhos e sistemas pelas Forças Armadas nos últimos anos, em conjunto com empresas do interior paulista como Flight e Avibrás e com fomento da Finep (Financiadora de Estudos e Projetos), do Ministério da Ciência, Tecnologia e Inovação.

 

A corrida pelas encomendas militares vislumbra, como nos EUA, o posterior uso civil. A Abimde (Associação Brasileira das Indústrias de Materiais de Defesa e Segurança) formou um comitê para veículos não tripulados visando "consolidar e fazer crescer o setor não só para aplicações militares, mas comerciais", segundo o vice-presidente executivo, Carlos Afonso Perantoni Gambôa.

 

Segundo Gambôa, ainda não há no Brasil "nenhuma regulamentação de emprego comercial", mas a associação vem trabalhando em conjunto com a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e o Decea (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) para a construção de um marco regulatório para o segmento.

 

Nei Brasil, presidente da Flight, que nasceu na incubadora de start-ups do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica), afirma que "vai ser difícil a indústria nacional se capacitar para ter um setor civil pujante se não for alavancada no primeiro momento pelo setor militar".

 

Consolidação

O executivo prevê que os vants "sejam uma das áreas mais aquecidas do setor aeronáutico". Daí o início "conturbado, com vários grupos tentando se posicionar". Ele prevê, com o tempo, uma forte consolidação.

 

Renato Bastos Tovar, gerente de programas tecnológicos da Avibrás, também prevê uma acomodação do mercado e diz que sua empresa "está aberta a conversas".

 

Por outro lado, Rodrigo Kuntz, presidente da BRVant, também do interior paulista, questiona o estágio do mercado no país. Segundo ele, o Hermes 450 e o Heron, dois aparelhos israelenses, "são os únicos equipamentos de maior porte voando no Brasil". A BRVant finaliza atualmente um projeto para desenvolver um aparelho maior, voltado para o nicho militar.

 

Também já produzem ou se preparam para produzir vants: OrbiSat, da Embraer, em conjunto com AGX e Aeroálcool; Harpia, de Brasília, parceria entre Embraer e Elbit, de Israel; Andrade Gutierrez Defesa e Segurança, do Rio, com francesa Thales; XMobots, de São Carlos; e Skydrones, de Porto Alegre.

 

Por Nelson de Sá/ Folha de S. Paulo

Fábricas de motos e importadoras de veículos ajustam mão de obra

Fonte: Valor Econômico - 14/09/2012

 

 

 

 Mesmo após as férias coletivas de julho - estendidas devido à paralisia nas vendas -, a indústria de motocicletas segue realizando ajustes na produção para se adequar a um mercado que dá poucos sinais de reação.

 

A Yamaha - segunda neste mercado, com 10,7% das vendas - decidiu dispensar por quatro meses 110 funcionários na fábrica de Manaus, conforme informações do sindicato local.

 

O mecanismo, conhecido como "lay off" ou suspensão de contratos de trabalho, é o mesmo adotado neste ano pela Mercedes-Benz no ABC Paulista e pela General Motors (GM) em São José dos Campos, no interior de São Paulo.

 

Ou seja, no tempo em que estiverem em casa, os trabalhadores da Yamaha receberão uma bolsa de R$ 1,14 mil - em recursos do Fundo de Amparo do Trabalhador (FAT) - e terão salários complementados pela empresa. Também vão fazer um curso de capacitação e continuarão recebendo benefícios, como participação nos lucros e resultados (PLR), férias e décimo terceiro salário.

 

Este não é o primeiro ajuste de mão de obra no polo de fabricação de motos na Zona Franca de Manaus. A Abraciclo - entidade que representa as empresas do setor - estima em dois mil os cortes de vagas desde janeiro.

 

"Cada marca está analisando os ajustes que precisam ser feitos. Mais postos podem ser perdidos se não houver uma recuperação do mercado", diz Marcos Fermanian, presidente da Abraciclo.

 

Em julho, a Honda - líder no mercado, com quase 80% das vendas - foi obrigada a estender as férias coletivas em sete dias. Antes disso, a montadora chegou a fazer algumas paradas na fábrica, que, em uma situação normal, seria capaz de produzir uma moto a cada oito segundos.

 

A Yamaha, por sua vez, diz que tem interrompido sua produção, mas sempre oferecendo licença remunerada aos metalúrgicos, com vista a manter os postos de trabalho para o momento de retomada das vendas.

 

De janeiro a agosto, as vendas de motos no atacado - da montadora à concessionária - caíram 17,4%, somando 1,1 milhão de unidades. Já a produção caiu 16,1%, para 1,2 milhão de motos.

 

O desempenho vem sendo prejudicado pela alta seletividade dos bancos na hora de liberar empréstimos para a aquisição de motos. Fontes da indústria e de revendas dizem que apenas 15% das solicitações de crédito estão sendo aprovadas.

 

Fermanian diz que a maioria dos bancos pede, no mínimo, 20% de entrada e os prazos máximos caíram de 48 para 36 meses. "O rigor tem sido maior para os consumidores de motos", diz.

 

Para o executivo, a indústria caminha para fechar o ano com 1,7 milhão de motos vendidas, 17% abaixo do volume de 2011 (2 milhões de unidades). Nas contas da Fenabrave - a entidade que representa as concessionárias de veículos -, os emplacamentos de motos tendem a cair 12% em 2012.

 

Na tentativa de reverter o cenário, medidas para destravar o crédito foram solicitadas ao governo, como liberações de compulsórios e cortes nas taxas do Imposto sobre Operações Financeiras (IOF). O setor também pede uma posição mais ativa dos bancos públicos nas liberações de empréstimos.

 

Importadores podem cortar mais 5 mil vagas

 

Nova queda nas vendas de carros importados levou a Abeiva - entidade que representa o setor - a prever ontem (13) novos cortes de postos de trabalho até o fim do ano. Desde janeiro, dez mil vagas foram eliminadas pelas empresas de importação de carros, levando o quadro de funcionários para 25 mil pessoas.

 

Segundo Flavio Padovan, presidente da Abeiva, outros cinco mil empregos podem ser cortados até dezembro, como resultado do fechamento de lojas e enxugamento de custos pelas companhias.

 

Desde 16 de dezembro, as importações de carros pagam 30 pontos adicionais de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI). Esse fato, combinado à desvalorização do real ante o dólar, derrubou em 27,5% as vendas dos automóveis de marcas sem fábrica no Brasil entre janeiro e agosto.

 

Nos oito primeiros meses do ano, foram emplacados 93,7 mil carros importados, ou 3,9% do mercado total. Os números incluem os resultados de marcas como Kia Motors, JAC e Chery.

 

Para 2012, a Abeiva ainda prevê o recuo de 40% nas vendas. Apesar do recorde da indústria nacional em agosto, as vendas de carros importados caíram 41,4% no mês passado, quando comparadas a igual período de 2011, somando 12 mil unidades.

 

O volume, contudo, representa uma evolução de 11,5% sobre julho, quando foram vendidas 10,7 mil unidades. Para Padovan, o setor está "à beira do colapso".

 

Os importadores ainda aguardam uma posição do governo sobre o pedido de cotas de automóveis que ficariam livres do aumento do IPI. Padovan afirmou que a medida foi prometida pelo governo, mas seu anúncio vem sendo adiado desde maio.

Carro dobrável chega ao mercado em 2013

Fonte: CIMM com informações Media Lab do Massachusetts Institute of Technology - 12/09/2012

Chamado de Hiriko, o veículo criado por uma equipe de pesquisadores do Media Lab do Massachusetts Institute of Technology (MIT), incorpora conceitos ligados à sustentabilidade e mobilidade urbana. o Hiriko tem chassi dobrável, para ocupar um espaço reduzido quando estacionado, sistema drive-by-wire, habilidade de girar sobre seu eixo, Robot Wheels (módulo inovador que torna cada roda independente) e motor elétrico.

De acordo com expectativas dos pesquisadores, o carro deve começar a ser comercializado em 2013, em algumas cidades européias, pelo valor de US$ 16 mil.

 

O veículo faz parte do Projeto "Cidades Inteligentes", uma iniciativa do Media Lab do Massachusetts Institute of Technology (MIT), que tem o objetivo de pesquisar sistemas mais eficientes de mobilidade urbana. Concebido por uma equipe de estudantes do MIT, liderada pelo falecido professor William J. Mitchell (1944-2010), o CityCar (agora apelidado de Heiriko) é um carro para dois passageiros e com capacidade de dobrar para facilitar o estacionamento em grande cidades, por exemplo.

 

Inovações

O projeto utiliza uma nova tecnologia chamada Robot Wheels. Os módulos das Robot Wheels são controlados eletronicamente, usando o sistema drive-by-wire, que é muito comum na indústria aeroespacial, e está ligado aos quatro cantos do chassi dobrável projetado pela equipe do MIT. 

 

A remoção de elementos tradicionais dos automóveis comuns, como motor a gasolina e transmissão, permite um chassi livre, que tem espaço para as articulações. 

 

Quando estão em sua forma reduzida, ou seja, dobrados, cabem três CityCars em uma única vaga de estacionamento tradicional. O veículo tem um alcance de mais de 100 quilômetros com uma única carga e é capaz de ser rapidamente carregado, utilizando as mais recentes tecnologias de baterias de ións de lítio desenvolvidas pela indústria. O veículo chega a uma velocidade de 50km/h.

 

 

Projeto

O professor Mitchell liderou o grupo de pesquisa "Cidades Inteligentes", que projetou o CityCar para solucionar os maiores problemas que as grandes cidades enfrentam atualmente:  congestionamento, emissões de poluentes e ruído. O grupo conta com uma equipe multidisciplinar de arquitetos, engenheiros mecânicos, engenheiros elétricos, cientistas da computação, neurologistas, sociólogos e economistas.

 

A General Motors patrocinou o Media Lab até o ano de 2008. A partir de então, o grupo conta com o apoio de um consórcio basco (Espanha) para melhorar o design e tecnologia do CityCar e possibilitar sua comercialização por parte da indústria.

 

Assista ao vídeo [em inglês] sobre o Hiriko:

 

Admirável mundo das máquinas

Fonte: Ciência Hoje - 14/09/2012

Há décadas os robôs povoam o imaginário humano e a ficção científica, nos papéis de ajudantes domésticos, filhos substitutos, super-heróis ou mesmo algozes do homem. Embora menos fantástica, a realidade não é tão diferente. Em algum nível, já temos vários deles em nossas casas, muitos são empregados em diversos ramos da indústria e sondas robóticas já conquistaram até a superfície de Marte. Mas, segundo especialistas, isso é apenas o começo: os robôs vieram para ficar e serão cada vez mais comuns no nosso dia a dia.

Depois de revolucionar as linhas de montagem, a robótica chega a nossas casas a bordo de eletrodomésticos automáticos e carros autodirigidos, a um passo de invadir as ruas. Na medicina, cirurgias com precisos braços robóticos já são feitas no Brasil e próteses e exoesqueletos controlados pelo pensamento podem virar rotina. Na indústria bélica, robôs são usados para reconhecimento, transporte e até ‘combate’. Singrando terra, ar e mar, os robôs batem recordes de velocidade, literalmente chegam ao olho do furacão e até fazem plantão como salva-vidas, dançarinas, atrizes, educadores e mesmo cientistas.

 

Mais do que uma presença constante em nosso cotidiano, para o engenheiro italiano Antonio Bicchi, da Universidade de Pisa, na Itália, e do Instituto Italiano de Tecnologia, os desdobramentos da robótica vão mais longe. Ele prevê que o desenvolvimento de robôs pessoais com as mais diversas capacidades impulsionará uma revolução no mundo com um impacto potencial similar ao da criação do automóvel.

 

“Temos vivido uma revolução intangível das comunicações e da informação, um movimento que, aliado à capacidade de interação entre homem e máquina, será catalisador da próxima revolução tangível: a robótica, a tecnologia da ação”, acredita. “Os robôs estarão em nossas casas de forma mais eficiente do que hoje, vão dirigir nossos carros, trabalharão ombro a ombro com o homem nas fábricas e vão dar assistência a quem precisar deles.” 

 

Investimento e crise

Europeus, norte-americanos e japoneses aparecem como líderes na área de robótica. A Alemanha, a América do Norte e o Japão concentram cerca de dois terços dos mais de um milhão de robôs do mundo, segundo a Federação Internacional de Robótica – um mercado que movimenta quase 20 bilhões de dólares anuais. Em junho de 2012, os Estados Unidos anunciaram um programa de robótica que pretende colocar o país na liderança mundial da área.  

 

A revolução das máquinas já começou e é muito provável que uma horda de robôs invada nosso dia a dia num futuro próximo. Mas, segundo especialistas, isso deverá facilitar, e muito, nossas vidas. 

Com tantos robôs por aí, um dos temores mais comuns é o aumento do desemprego estrutural. No Japão, por exemplo, pesquisas indicam que os autômatos (utilizados em linhas de montagem) poderiam substituir até 3,5 milhões de trabalhadores até 2025. Mesmo na China, famosa por sua mão de obra barata, os robôs vêm ganhando espaço em diversos setores.

 

Para o engenheiro Marco Meggiolaro, coordenador da RioBotz, equipe de robótica da Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro (PUC-Rio), a tendência da robotização não é acabar com o emprego, mas justamente o contrário. “As atividades de desenvolvimento, manutenção e operação dos robôs criam postos de trabalho e estimulam a migração dos trabalhadores para áreas mais nobres”, afirma. “O problema é que, quando temos um quadro de recessão, queda da produção e do consumo, a tendência é manter os robôs e reduzir os empregados.”

 

Robotização, ainda que tardia

No Brasil, a robótica avançou muito nos últimos 20 anos e algumas escolas até incluíram a disciplina em seus currículos. Mas os obstáculos ainda são grandes. “Em comparação com outros países, o investimento é pequeno, a pesquisa é muito concentrada nas universidades e há pouca mão de obra especializada”, afirma Meggiolaro. “A maioria das soluções em robótica é importada. Mesmo para pesquisa é preciso importar materiais, um processo lento e caro que atrasa o desenvolvimento.” 

 

Hoje, as áreas com maior destaque no país são a dos robôs autômatos e a dos móveis (veículos robóticos utilizados principalmente para monitorar e inspecionar áreas de acesso restrito ao homem). O engenheiro Glauco Caurin, da Universidade de São Paulo (USP), também destaca a aplicação da robótica nacional no setor de petróleo, em especial na exploração do pré-sal.

 

Caurin é um dos idealizadores do primeiro centro de robótica do Brasil, que será inaugurado pela USP no próximo ano. “O objetivo do centro é criar tecnologias e produtos para outras áreas, criar novas indústrias”, explica. “A robótica pode ajudar a atender as necessidades de nossa sociedade – algumas tipicamente brasileiras –, com soluções que, se não forem criadas localmente, não poderão ser importadas.”

 

Para o engenheiro, a inclusão da robótica de forma sólida na indústria brasileira também passa pela criação de um ambiente favorável ao investimento privado.

 

Atletas de metal

Na base do desenvolvimento desse complexo campo, estão iniciativas que, à primeira vista, parecem mais brincadeira do que ciência: as competições de robôs. Nelas, estudantes, engenheiros e fãs de robótica competem em categorias que exigem habilidades específicas de cada tipo de máquina, colocando à prova os mais novos conceitos e equipamentos. Para Antonio Bicchi, “as competições representam um tremendo impulso para a área, pois ajudam a capilarizar a robótica pela sociedade”.

 

A maior competição mundial de robótica é a RoboGames, uma olimpíada com mais de 50 modalidades que reúne centenas de equipes de vários países. O Brasil tem feito bonito no evento: esteve entre os primeiros colocados das últimas quatro edições, com destaque para as equipes Uai!rrior, da Universidade Federal de Itajubá (Unifei), em Minas Gerais, e RioBotz, da PUC-Rio. Outras competições importantes são a BattleBots, para robôs de luta, e a Robocup, a copa do mundo do futebol robótico. No Brasil, entre os principais eventos estão a nossa olimpíada de robótica (confira matéria na CH On-line) e a RoboCore.

 

“Os campeonatos são divertidos, desafiadores e suas muitas categorias estimulam o aprendizado das diversas áreas da robótica”, afirma o estudante de engenharia Renan Martines, capitão da equipe Uai!rrior. Ele completa: “As bases dos projetos dos robôs mais avançados do mundo não são muito diferentes daquelas que criamos, apenas têm outras finalidades. Por isso, nas competições são aprimoradas tecnologias para serem aplicadas em diversas áreas de interesse da humanidade”.

Honda desenvolve nova tecnologia para soldar aço e alumínio

Fonte: CIMM com informações assessoria e UOL - 13/09/2012

 

 

 

A Honda desenvolveu uma nova tecnologia para a soldagem contínua de aço e alúminio. A técnica foi aplicada pela primeira vez em um subchassi de um veículo de produção de massa, nesse caso o Accord 2013, versão norte-americana recém lançada. Segundo a empresa, a aplicação será expandida para outros modelos em breve. 

Até o momento, algumas indústrias conseguiram unir peças de alumínio e aço pelo processo de solda a ponto, a soldagem contínua dos dois metais diferentes ainda não era possível.

 

O método desenvolvido pela Honda gera uma ligação estável entre o aço e alumínio, movendo uma ferramenta rotativa na peça de alumínio, posicionada sobre a de aço. Como resultado, de acordo com a fabricante, há uma união tão ou mais resistente que a soldagem tradicional, com gás inerte aplicada entre peças de alumínio.  

 

Vantagens

A Honda afirma que a nova tecnologia resulta em mais economia de combustível e redução do peso do subchassi em 25% em relação a um de aço convencional. Além disso, o consumo de energia durante o processo de soldagem tem uma queda de quase 50% e o equipamento tem dimensões compactas, podendo ser utilizado por um robô industrial comum. 

 

O processo também permite aos engenheiros adotar novo design para os subchassis, permitindo o reposicionamento dos pontos de montagem da suspensão, o que aumenta a rigidez do conjunto em 20%, contribuindo para melhorar a dinâmica dos carros.

 

A técnica também pode ser usada para unir alumínio com alumínio, aumentando sua versatilidade. Na linha de produção, a aplicação do novo sistema é controlada por um sistema de inspeção que utiliza uma câmera de infravermelho e laser, que confere a qualidade da união das peças.

A chance de melhorar é agora eleições 2012

Novamente temos a oportunidade de melhorar nosso país novamente com as eleições municipais. Nesse momento temos que refletir muito, pois há em várias questões que são apresentadas, como: propostas, história de vida do candidato, quais as suas qualificações, se ele esta familiarizado com a real condição economica e social da sua localidade entre outras. 

Devemos enchergar uma coisa muito significativa para não errar nestas eleições, não digo que conseguiremos mudar totalmente a câmara de vereadores de todos os municipios, no entanto este momento é o ponto de partida para melhorar-mos a política em nosso país, pois , o que acontece no congresso nacional nada mais é do que o reflexo da nossa base politica que se inicia em nossas câmaras municipais.

Existem candidatos com todo tipo de intenção, alguns influênciam o povo para enriquecimento ilicito, outros para diminuir impostos para empresas investidoras de campanhas, mais estes não são totalidade vamos enchergar as pessoas que podem melhorar realmente querem melhorar nossa moradia com a melhoria de infraestrutura dos municipios, com soluções coerentes para o tranporte público, não expondo idéias faraônicas que podem durar décadas para se concretizar.

Vamos acreditar na mudança, pois com uma base menos corrupta estaremos dando um grande passo na melhoria de nossa classe politica, pense bem, não venda seu voto,pois o mesmo politico que comprou seu voto vai tirar o dinheiro do seu bolso para recuperá-lo roubando de nossos impostos.